A most elfogadott projekt értelmében 2001-ig elkészül az M3-as autópálya Füzesabony
és Polgár közötti szakasza, befejeződik az M7-es felújítása, illetve megépül a
szekszárdi Duna-híd; ezenkívül az említett dátumig kell megkezdeni az M0-ás, az
M3-as, az M7-es és az M5-ös következő szakaszainak építését. A magánbefektetésként
épülő M5-ös autópálya Kiskunfélegyháza–Röszke közötti szakaszának pedig legkésőbb
2003-ig kell elkészülnie. A tervek szerint az M6-os úttal párhuzamosan is épül majd
egy gyorsforgalmi út, melynek Budapest– Dunaújváros közötti szelvénye, valamint a
programba tartozó dunaújvárosi Duna-híd 2008-ig készül el. Ennek a sztrádának a
további, országhatárig tartó részének nyomvonalát a szakemberek még nem határozták
meg.
1997-ben a Helsinkiben tartott harmadik Összeurópai Közlekedési Konferencián dolgozták
ki azokat a nemzetközi útvonalakat, amelyeknek kiépítése megkönynyítené az Európán,
illetve az Európai Unión belüli közlekedést. A döntés szerint Magyarországon öt
ilyen folyosó halad majd keresztül, melyek közül a Drezda és Isztambul közötti –
M1-es, M5-ös M3-as utakat érintő – négyes korridor bonyolítja a legnagyobb
forgalmat. A másik jelentős, hazánkon áthaladó közúti folyosó az M7-est és az
M3-ast magába foglaló – Velencét Ungvárral összekötő – ötös számú európai
korridor. A szakértők szerint a helsinki folyosók hazánkat érintő szakaszainak kiépítése,
illetve javítása több szempontból is előnyös. Mint azt Wekler Ferenc SZDSZ-es képviselő,
az Országgyűlés alelnöke, önkormányzati szakértő a Hetek kérdésére elmondta, a
tapasztalat azt mutatja, hogy azokban a térségekben, ahol már épült autópálya, nagy
iramban megkezdődik, illetve folytatódik a gazdasági fellendülés.
A beruházáshoz szükséges 600 milliárd forint egy részét hitelekből finanszírozza
a közlekedési tárca. Katona Kálmán közlekedési miniszter ennek kapcsán egy sajtótájékoztatón
elmondta: a hitelszerződések terén a kormány az Európai Beruházási Bankot, a Világbankot
és a német KFW-t részesíti előnyben.
Wekler Ferenc a finanszírozással kapcsolatban megjegyezte: ez jelenti a koncepció
gyenge pontját, hiszen a felvett hitelek törlesztése a későbbiekben nehezen
elviselhető terheket róhat az országra. Mint mondta, az előző kormányprogram szerint
a sztrádák a költségvetési források, az autópálya-használati díjak, valamint az
útalap nyújtotta anyagi fedezetből épültek volna, ami a gazdaság szempontjából
sokkal kedvezőbb megoldás lett volna.
1999. 05. 01. (III/17)
