„Nálunk a ház kezdett el süllyedni, be is adtuk a kártérítési igényt a metróhoz, de még nem kaptunk választ” – mesélte lapunknak az egyik tétényi úti panelház lakója. A födémnél és a folyosókon valóban láthatók kisebb repedések. A hölgy főként azt nehezményezi, hogy az előzetes tájékoztatások során senki nem mondta nekik, hogy számolni lehet a házak süllyedésével, pedig – mint azóta többször elhangzott – a beruházók, tervezők már gondoltak rá. „Csak annyit mondtak, hogy külföldi földmérők voltak itt, meg hogy ingoványos a talaj, és öregek a házak. De biztosítottak minket, hogy alapos volt a vizsgálat” – mondja a panaszos lakó.
Eddig 145 kárbejelentés érkezett a DBR Metró Projekt Igazgatósághoz, amelyek többsége hajszálrepedésekről, illetve minimális süllyedésekről szól. Pető Szabolcs szóvivő a Heteknek elmondta, hogy eddig 54 bejelentést zártak le, amiből 38-at elutasítottak. A maradék 16 jogos kárigény felét a vállalkozók fizették, a felét a DBR. „A ránk eső rész mindössze 437 ezer forint volt eddig a projekt során” – tette hozzá, megemlítve, hogy mintegy 12 ezer ingatlant érint a fúrás, amiből az látszik, hogy a metróépítők kellő gondossággal járnak el.
A veszélyeztetett épületek közül a legnagyobb gond a Műszaki Egyetem CH-épületénél (kémiai kar) jelentkezett. A DBR által előre jelzett átlagos süllyedés 4,5 centiméter, miközben az egyetem beruházási és karbantartási osztályának vezetője szerint helyenként az 5,9 centimétert is eléri a süllyedés, ami közel esik a hármas számú riasztási kódhoz. „Fokozza a gondokat, hogy a süllyedés nem egyenletes, a belső részeken ezáltal csavarodás is felléphet, például a vezetékekben, ami tovább súlyosbíthatja a problémát” – tette hozzá érdeklődésünkre Péhl Gábor, a BME Beruházási és Karbantartási Osztályának igazgatója.
„Az egyetem épületének süllyedése nem kritikus, különösen hogy a felszíni mozgás azóta konszolidálódott” – reagált minderre a DBR szóvivője. Pető Szabolcs hozzátette: elismerik, hogy hatással volt a fúrás az épületre, azonban szerintük aki az 1970-es, 1980-as években járt az egyetemre, az láthatta, hogy már akkor is rossz állapotban volt az épület. „A metróépítésből eredő károkat természetesen minden esetben megtérítjük” – jegyezte meg.
Péhl Gábor szerint azonban ketté kell választani a műszaki problémákat. „Az egyik azok köre, amelyek viszonylag könnyen javíthatók. Ezek a sérült falak, megrepedt padlóburkolatok, eltört közművezetékek. Ezek nagy részét helyre is hoztuk. Komolyabb fejtörést okoz ugyanakkor az, hogy az épület műszaki állapotát úgy lehessen stabilizálni, hogy még évtizedekig biztonságosan működhessen” – mondja, hozzátéve, hogy a károk felmérése még csak most kezdődik, és várhatóan hónapokig fog majd tartani. Szerinte a javítás költsége a néhány százmilliótól a milliárdos nagyságrendig terjedhet.
A kivitelező perek sorára számíthat, ugyanis azok a vállalkozók, akiknek a bolti forgalma a metróépítéssel kapcsolatos lezárások miatt esett vissza, pertársaságot alapítottak. Az egyik Baross téri bolt vezetője lapunknak elmondta, hogy forgalma az egyötödére csökkent. „Körülbelül egy éve lezárták a környéket, azóta jóformán a kutya se jár erre, így mára megélhetési gondjaim lettek” – tette hozzá.
A négyesmetró-projektet már a kezdetektől fogva feszültségek, botrányok kísérik. Az 1970-es évek eleje óta tervezett metróvonal a kilencvenes évek végén kapott újabb lendületet, ám az Orbán- kormány nem támogatta a „luxusberuházást”. 2004-ben végül áldását adta rá az új kormány, de csak három évvel ezelőtt kezdődtek el a munkálatok, melyek várhatóan legalább 2011-ig folytatódnak is. Magát az építkezést számtalan bonyodalom övezte. Két évvel ezelőtt a Fővám térnél kitermelt földet egy káposztásmegyeri ligetbe szállították engedély nélkül, tavaly beomlott a Tétényi úti megállónál a föld, de leálltak az építéssel már amiatt is, mert a Zsuzsa és Éva elnevezésű alagutakat fúró cég 35 milliárdos elszámolási vitába keveredett a DBR Metró Projektigazgatóságával. Jelenleg a fúrópajzsok (amiket a két ismert rádiós műsorvezetőről Bochkornak és Borosnak neveztek el) a Szent Gellért térnél járnak. A DBR szóvivője elmondta, hogy várhatóan április végén indul meg a Duna alatti szakasz fúrása, és a teljes pesti oldallal jövő év elejére szeretnének elkészülni. „Összességében több mint negyvenszázalékos készültségű a beruházás, az alagútépítés pedig lassan a felénél tart. Van azonban olyan állomás is, amely már nyolcvan-kilencven százalékban készen van” – tette hozzá Pető Szabolcs.
Megaberuházás, gigaárak
Madridban egy 7 kilométeres metrószakaszt három év alatt, 96 milliárd forintból tudnának elkészíteni. Ez az M4 Bosnyák térig húzódó 10 kilométeres szakaszára vetítve 137 milliárd forintnak felelne meg, ugyanakkor a becsült magyar költségek 511 milliárd forintra rúgnak. Bukarest 16 kilométeres, 19 állomásos vonalat tervez építeni a 4-es metró költségének feléért. A 2008-ban átadott lausanne-i metró öt évig épült, és 14 megállója van. Az 5,9 kilométer hosszú szakasz átszámítva 111 milliárd forintba került. Bécs 1990 óta 33 kilométernyi metrót épített 49 állomással, Bukarest 6,6 kilométert hat állomással, Prága 22 kilométert 18, Varsó 18,2 kilométert 17 megállóval. (Wikipédia)
2009. 02. 27. (XIII/9)
