hetilap

A már említett 130 milliárdos költségvetéshez a bevételekből származó 52 milliárdon túl a fővárosi önkormányzat 10, míg az állam 32 milliárd forinttal járul hozzá, a fennmaradó részt hitelből fedezik. A cég – a közvélekedéssel szemben – nem pazarló: Tarlós István főpolgármester az ATV-ben azt mondta, javítottak a vállalat helyzetén, például nem kaptak kiemelt prémiumot a cég vezetői, bérmegtakarítással pedig 300 millió forint csökkentést értek el.

A BKV hiteltörlesztései áprilisban járnak le, onnantól kezdve nagyjából nullszaldóssá válhatna. A probléma abból fakad, hogy az állam befagyasztotta a cégnek járó 32 milliárd forintot. Ennek okáról Szatmáry Kristóf gazdaságszabályozásért felelős államtitkár keddi sajtótájékoztatóján azt mondta: van lehetőség a 32 milliárd forint zárolt normatív támogatás feloldására, ennek feltétele, hogy a fővárosi, a kerületi és az agglomerációs önkormányzatok átfogó tervet készítsenek a BKV finanszírozásáról, nekik biztosítaniuk kell a kormányt, hogy elő tudják teremteni a rájuk eső forrást.

Egy, a cég körül zajló folyamatokat jól ismerő, neve elhallgatását kérő vezető a Heteknek azt mondta: mivel „átfogó tervekkel” már így is tele van a padlás, látszólag érthetetlen, hogy miért tartja vissza a kormányzat a teljes állami költségvetéshez képest elenyésző 32 milliárd forintot egy olyan vállalattól, melynek működése sok százezer ember életét befolyásolja napi szinten, miközben például stadionépítésre hasonló nagyságrendben biztosít pénzt a költségvetés. Informátorunk szerint a háttérben politikai és gazdasági megfontolások állnak, melyek megértéséhez 2002-ig érdemes visszanyúlni. 2002-ben a Medgyessy-kormány konszolidálta a BKV-t, a cég adósság nélkül indulhatott neki az új szakasznak.  A központi támogatás azonban a két szocialista–szabaddemokrata ciklusban sem vette figyelembe az amortizációt, spórolás címén a fejlesztések is elmaradtak, ugyanakkor a cég működtetéséhez még így is hiteleket kellett felvenni. Mindennek eredményeként a BKV megint eladósodott, járműállománya elöregedett – ezzel függnek össze a lerobbant buszokról, füstölő metrókról szóló gyakori híradások –, az infrastruktúra – a sínek, az elektromos hálózat, a metróalagutak – szintén felújításra szorul. Egy, a műszaki kérdésekhez jól értő informátorunk szerint a járműpark fiatalítása – az átlagos európai állapotok 50 százalékos szintjének eléréséig – és az infrastruktúra generálozása mintegy 1000 milliárd forintos tétel lenne, ami a jelenlegi viszonyok között irreális elvárás.

Tovább olvasná?

Ez egy cikk a hetilapból, amit online előfizetést követően belépéssel elér.

Vagy vásárolja meg a lapot az újságárusoknál.

Előfizetek

Belépek