hetilap

A közösségi közlekedés, azon belül a Magyar Államvasutak megreformálásához 2007-ben és 2009-ben is nekifogott az MSZP–SZDSZ-kormány, de érdemben nem jutottak előre. Pedig legutóbb nem kevesebb forgott veszélyben, mint az IMF-hitel, hisz ez a tétel (40 milliárdos tervezett megtakarítással) része volt a nemzetközi szerződésnek. Ráadásul a negyedévenkénti szigorú IMF–EU-ellenőrzések során erről mindig számot kellett adni.
Bár sor került vasúti mellékvonalak (például 2009-ben 24) bezárására, de érdemi, jelentős reformra nem. Különösen érdekes, hogy az IMF is „elengedte” a Bajnai-kormánynak ezt a tételt, mert látszott, hogy a parlamentben kisebbséggel rendelkező szocialista kormánynak nem lenne politikai ereje véghezvinni egy kemény reformot. Az MSZP vezetői sem kockáztatták, hogy a választások előtt amúgy is romokban levő társadalmi bázisukat tovább rongálják, hisz egy nagyobb létszámú vasutas elbocsátás, vagy az utazási kedvezmények megfaragása tíz- vagy száz­-ezres támogatói kör további elvesztését jelenthette volna. Ráadásul a Gaskó István vezette – akkor a Fidesz politikusaival jó viszonyt ápoló – Liga Szakszervezetektől is tartottak, egy vasutas­sztrájk a Bajnai-kormány ideje alatti viszonylagos társadalmi békét megzavarta volna. Magyarországon jelenleg a vasutasok, de különösen a mozdonyvezetők azok, akik munkabeszüntetésük esetén valóban képesek megbénítani hazánk közlekedését. Szervezett munkásság ugyanis lassan már csak itt található.

Gigantikus adósság

Így az MSZP–SZDSZ-kormány hagyatékaként valóban egy gigantikus problémahalmazt örökölt a kétharmados felhatalmazással minden probléma megoldását megígérő Fidesz. Varga Mihály miniszterelnökséget vezető államtitkár vezetésével az előző kormány költségvetési hagyatékát feltáró úgynevezett fehér könyv az alábbi megállapításokat tette: „Közlekedési vállalatok többletfinanszírozása: A MÁV vonatkozásában az előző kormányzat 40 milliárdos megtakarítást vállalt a Nemzetközi Valutaalappal történt tárgyalásokon. Bár a költségvetési törvényben eredetileg szerepelt a forrásmegvonás, a volt közlekedési miniszter az államvasutak 2010-es üzleti tervét eleve 40 milliárd forinttal magasabb állami támogatásra alapozva fogadta el.”  Egy másik részben pedig Varga úgy fogalmazott: „A MÁV komoly likviditási problémával küszködik, nagyrészt korábbi időszakban felvett hitelei, részben működési anomáliái miatt. Adósságállománya 270-290 milliárd forint.”
Ezek a számok „brutális” vállalati válságra utalnak. Ráadásul azt is figyelembe kell venni, hogy a vasút az ártámogatások (például nyugdíjas és diákjegyek kipótlása) révén évente százmilliárdos állami támogatáshoz jut. Egyes adatok szerint a vasutat használók alig 20 százaléka fizeti ki a teljes árú jegyet. Eddig több tízezer magyar család (MÁV-alkalmazott közeli rokona, MÁV-nyugdíjas) éves ingyenbérlettel rendelkezett. A MÁV, képletesen szólva, egy olyan „szent tehene” a magyar politikának, amelyet húsz éve senki sem mert megreformálni, sem érdemben átalakítani, noha „zabálja” a közpénzt.  Az elmúlt tíz évben nyolc MÁV-vezér igyekezett ezen változtatni úgy, hogy eközben jöttek-mentek az éppen aktuális közlekedési miniszterek. Tíz kormányzati vezetőt „fogyasztott” el ez a terület.
Még mielőtt megsajnálnánk a Fideszt, hogy milyen nehéz örökséget kapott, emlékeztetnénk arra, hogy az elmúlt tíz évben ez a politikai formáció igazi „reformgyilkosnak” bizonyult az átalakítási tervek tekintetében, hisz minden átalakítási próbálkozást élesen támadott, a vasutasok sztrájkjait politikailag támogatta. 2007-ben a MÁV bejelentette, hogy közel 10 százalékkal kívánja csökkenteni a szárnyvonalainak számát. A Fidesz kampányt szervezett ez ellen, a vidéki képviselők rendre sajtótájékoztatókat tartottak az MSZP–SZDSZ vidékromboló politikája ellen. Márton Attila hajdúszoboszlói országgyűlési képviselő (a vasúti közlekedés helyzetét vizsgáló parlamenti albizottság fideszes tagja) arról beszélt, hogy nem indokolt a szárnyvonalak megszüntetése, mert az állagmegóvás összege a tervezett megtakarítás nagyját elviszi majd. 2009-ben az ugyancsak fideszes Gelencsér Attila (aki ma a Somogy megyei önkormányzat elnöke) azt kérte a szocialista kormánytól, hagyják békén a vasutat, legalább az utolsó fél­-évben, hogy az új kormány könnyen helyrehozhassa azt, amit az előző elrontott. (Végül az MSZP „szót fogadott”, ahogy előbb is írtuk, tényleg hagyták a MÁV-ot és az IMF-et meggyőzték, hogy ne keménykedjen velük emiatt.)  Fónagy János, aki most a közlekedésért is felelős fejlesztési tárca államtitkára, 2009-ben a Bajnai-kormány reformkísérleténél nem kevesebbet állított, mint hogy „egyes térségeket büntetnek, politikai bosszút állnak az ott élő embereken.
…tönkreteszik, tovább nehezítik a vidéken élő százezrek, milliók életét.” 
Bár a Fidesz választási ígérete volt a bezárt szárnyvonalak újranyitása, amit részben teljesített (38 bezárt szárnyvonalból csak 11-en közlekednek ismét járatok), de már a Széll Kálmán Tervben 45 milliárd forintos megtakarítást terveztek a közösségi közlekedésből, javarészt a MÁV-ból. A most bejelentett spórolás az uniós túlzottdeficit-eljárás következménye, mivel már az idei költségvetésben jelentős megtakarítást kell a kormánynak felmutatnia, ha ki szeretne kerülni a kohéziós támogatások elvesztésével fenyegető eljárásból.
Mivel Völner Pál azt állította a járatritkítást bejelentő sajtótájékoztatóján, hogy a „kapacitáscsökkentés nem jár lényeges elbocsátással”, ez a szakértők szerint azt jelenti, hogy valójában mindössze az üzemanyagon spórolhat a MÁV, ami a cég költségeinek nem jelentős része. Számottevő elbocsátás esetén ugyanis a cég menedzsmentjének – nemkülönben a politikai vezetésnek – szembe kellene néznie a kollektív szerződésben erős jogokkal rendelkező szakszervezetek „haragjával”.
Borsik János, aki évekig vezette a számos sztrájkot lebonyolító Mozdonyvezetők Szakszervezetét, és aki ma az Autonóm Szakszervezeti Szövetség elnöke, úgy nyilatkozott a Heteknek, hogy semmilyen érdemi tájékoztatót nem kaptak a szakszervezetek a MÁV-os megszorításokról. A sajtóban megjelent kormányzati számításokban kételkednek, hatástanulmányok nélküli rögtönzésnek tűnnek számára a minisztérium bejelentései. 
Kiss Ambrus, a Policy Agenda elemzője lapunknak kifejtette: az IMF felé tett magyar vállalás 2009-ben ambiciózus volt. Ez csak a szárnyvonalak bezárásával nem érhető el, mivel az alapinfrastruktúra őrzése továbbra is feladata a MÁV-nak, ami kiadást jelent. Ugyanígy a kedvezmények reformja egy zsákutca, ha ahhoz nem társul gazdasági értelemben is egy racionalizálás. Az állam ugyanis eddig a kedvezményeket megtérítette a tömegközlekedést végző vállalatoknak. Ha a kedvezmények csökkennek, akkor várhatóan a korábbi kedvezményezettek kevesebbet utaznak majd, ezáltal könnyen lehet, hogy bevételi szempontból az az összeg sem jön be a cégeknek, mint korábban.
„A megoldás bizonyosan az lenne, hogy radikálisan mérsékelni kell azt a létszámot, amit jelenleg a MÁV foglalkoztat, és megpróbálni egy költséghatékonyabb működésre beállni. Nagy kérdés, hogy ez a létszámlefaragás honnan lehetséges politikai és szakmai értelemben. Politikai kivitelezhetősége talán csak a vezetői szintek csökkentésének, és a „központban” dolgozók létszámának redukálása lenne. Ugyanakkor, akik a változtatásokat lemenedzselnék, azok ugyanazok, mint akiknek az elbocsátásáról szó lehet, ezért ez szakmailag nehezebb út. Ha a vasutasok munkahelye kerülne veszélybe, akkor erős szakszervezeti és társadalmi ellenállással kell számolni” – tette hozzá Kiss Ambrus.

Tovább olvasná?

Ez egy cikk a hetilapból, amit online előfizetést követően belépéssel elér.

Vagy vásárolja meg a lapot az újságárusoknál.

Előfizetek

Belépek