Hetek Közéleti Hetilap - Szárnyak a vágyaknak

Nagy terveket szövöget a Sólyom Airways: bár az első gép első hivatalos útjára még várni kell, a cég máris nyolcmillió utassal, ötven gépből álló flottával, ötezer alkalmazottal számol 2017 végére. Habár első pillantásra sínen van a vállalat: az első repülő a hétvégén már meg is érkezett hazánkba, és gőzerővel haladnak a menetrend szerinti és charterjáratok beindításáról szóló tárgyalások, a Hetek által megkérdezett szakértők mégis pesszimista képet festenek a Sólyom jövőjéről.
Ehhez persze az is kell, hogy az ősmagyar húrokat megpengetve „Álmos vezér” névre keresztelt első gép, egy 737–53A típusú Boeing már érkezését megelőzően is komoly támadások alapjául szolgálhatott. A több megfigyelő szerint is viharvert jármű nemcsak viszonylag öregnek számít a maga 23 évével, de sajtóinformációk alapján már kétszer kivonták a forgalomból, néhány éve pedig többen biztosra vették, hogy hamarosan csak alkatrészként repülhet majd tovább. A kétkedőket ezek után nem csoda, hogy Vágó József, a Sólyom Hungarian Airways Kft. vezérigazgatójának szavai sem győzték meg túlságosan, aki ahol csak tudta, hangsúlyozta: a Boeing komoly felújításon esett át.
„Kiöregedett járművel nem lehet prémiumréteget megcélozni” – fogalmazta meg sommás kritikáját egy, a Hetek által megkérdezett iparági szakértő. Neve elhallgatását kérő informátorunk szerint legkevesebb különös, de még inkább téves a cég elképzelése, miszerint a Sólyom által felvállalt, az átlagosnál 20-30 százalékkal drágább jegyárakat megfizető réteg „vevő” lesz a ’90-es évek technikai színvonalán mozgó Boeingre. „Minden szimpátiámmal együtt is elhibázottnak érzem a repülőpiaci folyamatokat szemlátomást figyelmen kívül hagyó üzleti tervet” – fogalmazott egy másik forrás. A szektort belülről is jól ismerő egykori maléves informátorunk emlékeztetett: bő egy évtizeddel ezelőtt már a Swissair csődjében is szerepet játszott, hogy a cég által kínált prémiumszolgáltatásra nem volt elegendő kereslet. „Az utasok többsége az árak alapján dönt” – fogalmazott.
A kritikákkal együtt is elmondható, hogy a szektor szereplőinek többsége inkább örülne a Sólyom – vagy legalábbis egy magyar légitársaság – sikerének. A Hetek kérdésére többen is úgy fogalmaztak: a Malév csődjét nemcsak a cég és közvetlen beszállítói érezték meg, de az egész hazai utaztatási szektor is.
A konkurensek már kevésbé örültek a bejelentésnek. A társaságon kívül álló ügyekről ritkán nyilatkozó Wizz Air alig leplezetten ugrott a Sólyom torkának egy múlt heti nyilatkozatában. A fapados cég az „induló légitársaságok veszélyeire” kívánta felhívni az utazók figyelmét. Álláspontjuk szerint a repülés tőkeigényes vállalkozás, melyet egy öreg, 20-30 éves, karbantartás-igényes, az új típusoknál többet fogyasztó géppark tovább súlyosbít (és nem mellékesen számos biztonsági kérdést is felvet). De a gazdasági környezet, a stagnáló növekedés, a magas olajárak és a légitársaságok közti intenzív verseny miatt becsléseik szerint a szükséges tőke jóval magasabb, mint akárcsak néhány éve, a Wizz Air indulásakor volt. A cég emlékeztet arra is: az európai légi piac az elmúlt évtizedben nem szűkölködik a rövidebb-hosszabb múltra visszatekintő légitársaságok csődjeiben. Csak a 2000-es évektől kezdve több mint 50 ilyen társaság húzta le a rolót: volt, amelyik néhány hónap, mások több évtizednyi működést követően.
Tovább menve a soron, nem jósol fényes jövőt a Sólyomnak a Capitol Consulting Group (CCG) sem. Az elemző cég szerint az új légitársaság eddig megismert terveiben több hajmeresztő feltételezéssel is találkozhatunk – ilyen például az irreálisan magas blokkóra/nap mutatók (ez a szám a repülőgépek tényleges repülési és gurulási idejét méri). Míg a hagyományos légitársaságok – ahova a Sólyom is pozícionálja magát – rendszerint maximum 8-9 blokkórát tudnak elérni, a rekordernek számító fapados légitársaság pedig 13 blokkórát tud felmutatni, a Sólyom terveiben ezen számok sokszorosa, napi 18-21 (!) blokkóra repülés szerepel. „A rendelkezésre álló információk alapján felállított legjobb forgatókönyv szerint is az első évben 4, 2017-re 33, öt év alatt 93 milliárdos adósággal számolhat a cég” – figyelmeztetnek a CCG elemzői. De még ehhez az optimista becsléshez is több tényező szerencsés együttállására van szükség: egyrészt arra, hogy a már említett, iparági átlagnál 30 százalékkal magasabb jegyárakat tömegével fizessék meg az utasok, de arra is, hogy a Sólyom által repülni tervezett, zömében nyugat-európai útvonalakra gyakorlatilag azonnal megkapják a kívánt repülőtéri résidőket. Ezekről annyit mindenképpen érdemes tudni, hogy a frekventáltabb nyugati reptereken nemcsak hogy aranyárban mérik, de a jelentkezők gyakran csupán sokéves várólistát követően kerülhetnek sorra.
„A vállalat jelenleg könnyű helyzetben van annyiból, hogy semmibe nem kerül terveket szövögetni, és lenyilatkozni, hogy Londonba és Párizsba ennyi és ennyi járatot fogunk indítani” – fogalmazott a Hetek kérdésére egyik forrásunk. A puding próbája az evés, a Sólyom terveinek próbája pedig az első menetrendek összeállítása lesz, ahol nem az álmokról, hanem konkrétumokról kell majd beszélni – mondta.
A csillagászati léptekkel mérhető, becsült hiányok kapcsán adja magát a kérdés: miből kívánja finanszírozni magát a cég. Vágó József már az elején sietett megnyugtatni a kedélyeket: állami forrásokból egyetlen fillért sem kívánnak felhasználni. Sőt, Vágó szerint kifejezetten kerülték a kapcsolatot az állammal. „Nem mutattuk meg nekik az üzleti tervet, nem akartuk, hogy lenyúlják az ötletünket” – nyilatkozta az ATV Egyenes beszéd című műsorában. A vezérigazgató elmondása alapján magántőke, arab befektetők pénze áll a cég mögött. Sajtóinformációk alapján egy ománi bejegyzésű idegenforgalmi vállalkozás a kisebbségi tulajdonos, és a további pénzügyi forrásokat egy egyesült arab emirátusokbeli, Dubajban bejegyzett befektető biztosítja. Szeptembertől decemberig hozzávetőlegesen 6-12 millió euró áll majd a magyar vállalat rendelkezésére arab befektetőktől. Egyes feltételezések szerint a dubaji központú Emirates Airlines lehet az egyik mecénás. Ezt látszik alátámasztani az is, hogy a mintegy 200 repülőgéppel rendelkező vállalat egyik fontos célja az, hogy betörjön az európai piacra. Elemzők véleménye alapján ehhez a magyar projekt jó alapot biztosíthat: ezen keresztül tesztelhetik le, mennyire lennének sikeresek a kontinensen.

A tulajdonosok

A médiában legtöbbet szereplő Vágó József 2007-től a Nemzeti Közlekedési Hatóság légügyi igazgatójaként tevékenykedett, ebből a pozícióból 2010 tavaszán függesztették fel az izraeli repülőgépek berepülését követő botrány miatt. Hurtyák Róbert egy muszlim országoknak halal vágású magyar bárányhúst kínáló cég ügyvezető-tulajdonosa, míg harmadik társuk, Lucsik János hivatalos közbeszerzési tanácsadó, és a híres örmény Ararat brandy kizárólagos magyarországi forgalmazója.