A történetnek ez a szála a decemberi Fidesz-kongresszusig nyúlik vissza, ahol a főpolgármester barátságos beszédet mondott, majd másnap külföldre utazott. Távollétében nyújtották be kormánypárti képviselők azt a törvénymódosítást, mely szerint a főváros több pénzt kap a kerületektől az iparűzési adóból, de ebből az adóbevételből meg kell oldania a BKV finanszírozását. Tarlós István az Indexnek azt mondta, a törvény alapján a főváros kapott plusz hárommilliárd forintot, viszont elvettek tőle hatmilliárdot, ezért ezzel a lépéssel az állam gyakorlatilag megszüntette az agglomerációs közlekedést. Az elvett hatmilliárd úgy jön ki, hogy a közösségi közlekedés 2015-ös 24 milliárd forintnyi állami finanszírozása idén 18 milliárdra csökken – jövőre csak 15 milliárd, 2018-ra pedig 12 milliárd lesz –, miközben a főpolgármester szerint az eredeti 24 milliárd sem volt elegendő. Tarlós azt is hangsúlyozta, hogy Budapestnek nem is törvényi kötelezettsége a város határán túlnyúló tömegközlekedés finanszírozása.
Ezt követően december 21-én következett egy hosszú tárgyalás Orbán Viktorral. Tarlós a korábbi – például Lázár Jánossal és Rogán Antallal folytatott – finanszírozási vitákban rendre arra hivatkozott, hogy biztos benne, szövetségese, a miniszterelnök végül Budapest javára dönt. Ezúttal nem így történt. A kiszivárgott – és nem cáfolt – információk szerint Orbán azt mondta, „irodalmi kérdésnek” tartja Budapestet. Hogy ez mit jelent, azóta sem derült ki. Ugyanakkor azt is mondta, hogy szíve szerint egyetlen forintot sem adna a fővárosnak az uniós fejlesztési pénzekből, mert vidéken nagyobb szükség van rá. És a miniszterelnök azt is kifejtette, hogy lezárult az a korszak, amikor „az aktuális” főpolgármester minden veszteséget a BKV-hoz társít, és azzal zsarolja a kormányt, hogy leáll karácsonykor a buszközlekedés, ha nem érkezik meg a pluszpénz.
Tarlós István ezt sem cáfolta, ugyanakkor nyíltan elmondta, hogy „emberileg is csalódott” a miniszterelnökben, és nem gondolta volna, hogy az említett törvénymódosítással éppen a szövetségesei szúrják hátba. Ráadásul figyelmeztetés nélkül, a távollétében, és mindezt úgy kommunikálva, hogy Budapest ismét jól járt.
Jelenlegi tudásunk szerint a fővárosnak a jövőben tehát nem kell vállalnia az agglomerációs közlekedést, ami azt is magában foglalja, hogy a teljes HÉV-hálózatot is átvenné az állam. A főpolgármester azt mondta, február 17-ig, a fővárosi költségvetés elfogadásáig biztosan közlekednek az agglomerációs járatok, a többi már nem Budapest dolga.
A 11 ezer főt foglalkoztató BKV éves működési költsége mintegy 139 milliárd forint. Ennek nagyjából az 50 százalékát fedezi a jegy- és bérleteladás, a maradékot a fővárosi önkormányzat, az állam és hitelek biztosítják. A metró- és villamoshálózattal is rendelkező tömegközlekedési cégek sehol nem önfenntartóak, éspedig azért nem, mert éppen a szándékosan alacsonyan tartott jegyárakkal ösztönzik az embereket a tömegközlekedésre, így csökkentve az autóhasználatot és a környezetszennyezést. Európában a jegyárak a költségek 30-50 százalékát fedezik – Budapesten tehát az utasok 50 százalékos részesedésével magasak az árak –, ugyanakkor pontosan szabályozzák, melyik szereplő miből és mennyivel száll be a hiány finanszírozásába. Egy uniós jogszabály ugyanis kimondja, hogy a közszolgáltatásra kötelezett cégek nem szenvedhetnek gazdasági hátrányt – vagyis ki kell pótolni a hiányt. Ez a szabály a BKV-ra is vonatkozik, ám Magyarországon nincs hosszú távú megállapodás arról, hogy a cég hiányait milyen arányban fedezi a főváros, az állam,az agglomerációs települések, vagy éppen plusz adók. Nálunk évről évre megküzdenek a felek a hiányzó pénzért, ezt látjuk most is. 2012-ben például az akkor 130 milliárdos BKV költségvetéshez a jegybevételekből származó 52 milliárdon túl a fővárosi önkormányzat 10, míg az állam 32 milliárd forinttal járult hozzá, a fennmaradó részt hitelből fedezték.
Nemes Gábor, az Egységes Közlekedési Szakszervezet elnöke szerint több okból is logikátlan a BKV feldarabolása Budapest határain belüli és agglomerációs közlekedésre. Egyrészt, ha az állam – ezek szerint – kész és képes működtetni a fővárostól átvett részt, az azt jelenti, hogy van rá pénz. De akkor miért szorongatja évről évre a fővárost? Másrészt számtalan járat a városból indulva megy el az agglomerációba, ami a szétválasztás gyakorlati megvalósítását kérdőjelezi meg. Nemes szerint szakmai alapvetés, hogy az integrált tömegközlekedésnél nincs olcsóbb, a szétdarabolás, részfeladatok kiszervezése szükségképpen drágítja a fenntartást. Nem beszélve az egységes tarifarendszer fenntartásáról – két üzemeltető esetén. Nemes – mint a Heteknek kifejtette – a fentiek miatt a kormányt és a fővárost is hibásnak tartja a kialakult helyzetért. Utóbbi például azért is, mert amikor 2014-ben megkötötték a 2022-ig szóló agglomerációs közszolgáltatási szerződést, nem sikerült megállapodni annak hosszú távú finanszírozásáról.
Amennyiben a szakembernek igaza van, újabb kérdés, hogy miért birkózik a kormány és a főváros, pláne, hogy Tarlós István személyében immár öt éve a Fidesszel szövetséges főpolgármester vezeti Budapestet.
A Hetek két fideszes parlamenti forrása is szégyenteljes eljárásnak minősítette a Tarlós külföldi útja alatt benyújtott törvénymódosítást. Egyikük hozzátette, a Tarlós által hátba döfésnek nevezett akció jogosan adott alapot a főpolgármesternek a kemény visszaszólásra. Ugyanakkor forrásaink azt is elmondták, hogy a Fideszben többen is úgy gondolják, Tarlós kézi vezérléssel próbálja irányítani a BKV-t helyettesén, Szeneczey Balázson keresztül, azt azonban nem látják, van-e koncepciója. Köztudott, hogy Tarlós rossz viszonyban volt Vitézy Dáviddal, a BKV-t is irányító Budapesti Közlekedési Központ (BKK) korábbi vezérigazgatójával. A 2014 decemberében négy év munka után felmentett Vitézy a miniszterelnök családjához tartozik, ám nem feltétlenül ennek köszönhető, hogy huszonévesen ilyen magas pozícióba jutott: gyerekkorától szenvedélyesen érdekli a tömegközlekedés, és forrásaink szerint volt is koncepciója az ágazat átalakítására, ráadásul folyamatosan tárgyalt a kerületi polgármesterekkel. Ennek fényében még súlyosabb a Tarlósra vonatkozó fenti kritika.
Emellett szintén fájó lehet az Orbán Viktornak tulajdonított idézet, miszerint vége annak a kornak, amikor az „aktuális főpolgármester” a tömegközlekedés leállásával zsarolja a kormányt: Tarlóson kívül csak a jobboldal által meglehetősen gyűlölt Demszky Gábor állt Budapest élén, Orbán tehát vele egy szintre helyezte Tarlóst. Tartalmi értelemben annyi alapja lehet a dolognak, hogy Demszky idején egyik helyettese, Atkári János felelt a BKV-ért. Róla azt mondták forrásaink, hogy neki sem volt koncepciója a tömegközlekedés hatékonnyá tételére, azt azonban
tudta, nincs az a kormány, amely megkockáztatná a cég csődjét, ezért évről évre ki tudták kényszeríteni az állami támogatást. Atkári ugyanakkor Tarlós István első főpolgármesteri ciklusában is dolgozott: 2011-ig főtanácsadó volt az önkormányzatnál.
Mindeközben a BKV 11 ezer munkavállalója is küzd: 5 százalékos bruttó bérfejlesztést akarnak, és ennek érdekében akár sztrájkolni is készek: ha kell, összefognak más ágazatokkal – például a vasutasokkal –, de akár más városok közlekedési dolgozóival is. A Fidesz-kormány által kiherélt sztrájktörvény ugyanakkor nagyon megnehezíti a munkabeszüntetést, mivel a munkáltató sokáig húzhatja a kötelező szolgáltatásokat rögzítő tárgyalást. „Elképzelhető, hogy végül bíróság dönt majd a kérdésben, de elszántak vagyunk” – mondta lapunknak Nemes Gábor. A BKV-dolgozók átlagos bruttó fizetése 300 ezer forint: 150-180 ezer forintot kapnak „kézhez”. 2012-ben 20-25 ezer forintos bércsökkenést kellett lenyelniük, mivel megszűnt a kollektív szerződésük. Tavaly 2,6 százalékos bérfejlesztés volt a cégnél, ami a mindennapokban szinte érzékelhetetlen, miközben a munkaterhek folyamatosan nőnek.
Rendkívüli ülés
2016. 01. 22. (XX/03)
