A 400 méter hosszú, közel 60 méter széles és több mint 220 ezer tonnás vízi monstrum a környező falvak fölé magasodott.(Fotó: AP / Mohamed Elshahed)
EZT A CIKKET MOST INGYENESEN ELOLVASHATJA. A rendkívüli helyzetre és a húsvét ünnepére tekintettel a Hetek ingyenesen elérhetővé teszi friss hetilap tartalmait. További cikkeink ide kattintva érhetőek el. Áldott ünnepet kívánunk!
Az USA legmagasabb épületének járó címet 42 éven át birtokló 381 méter magas Empire State Building is kispadra kerül a 400 méter hosszúságú és közel 60 méter szélességű vízi monstrum mellett, amit több mint 220 ezer tonnás bruttó tömegével a modern kori világ egyik legtekintélyesebb vízi közlekedési eszközeként tartanak számon a tengeri hajózás eddigi történelmében.
Nem az elmúlt napokban történt eset volt az Ever Given első incidense, ami nemzetközi médiavisszhangot kapott. 2019 februárjában például súlyosan megrongált egy 25 méter hosszú HADAG (helyi tömegközlekedési vállalat Hamburgban) utasszállító komphajót nem messze a német város kikötőjétől. Az ütközésüket követően két perccel már az erős széljárásokra tekintettel forgalmi tilalmat rendeltek el az Elba folyó mentén.
A több mint húszezer konténert magán cipelő Ever Given nemzetközi sajtóértesülések szerint az erős széllökések és az emiatt keletkezett homokvihar okozta rossz látási viszonyok közepette az egyszerre 50 hajó befogadására képes Szuezi-csatorna eltorlaszolásával napi (!) több milliárd dollár veszteséget okozott. Ez pedig egy újabb „púp” a Covid-járvány negatív hatásai miatt eleve teher alatt sínylődő világgazdaság „hátán” – szakemberek állítása szerint. (A tavalyi évben egyébként a Földközi-tengert a Vörös-tengerrel összekötő vízi folyosó 19 ezer hajó áthaladását biztosította.)
Ezt a zavart a vegyipar fontos alapanyagának számító nyersolaj-beszállításon túl például az élelmiszer-feldolgozó üzemek ellátási láncolata is megérezhette az elmúlt napok történései kapcsán. A Szuezi-csatorna 600 ezer hordónyi nyersolaj átszállítását teszi lehetővé naponta a Közel-Keletről Európába és az Egyesült Államokba, miközben napi 850 ezer hordónyi fekete arany pedig az Atlanti-medencéből kerül Ázsiába szintén a csatornán keresztül.
A kőolaj világpiaci ára az elmúlt néhány hetes 12 százalékos csökkenést követően 5-6 százalékkal megugrott olyan olajfajtáknál, mint például a Brent (Európában mérvadó Északi-tengerből származó kőolaj) vagy az amerikai referenciatípusnak számító West Texas Intermediate, a múlt hét keddi események betetőzéseként. Hosszú távú árnövekedés a felhalmozott olajkészletek mennyisége miatt azonban nem várható. Általánosságban kijelenthető, hogy olyan árucikkek kereslet-kínálatának, mint a kőolaj, LNG (cseppfolyós földgáz), szén és vasérc egyensúlyt kell tartania a világkereskedelemben, viszont egyik erőforrás gyakran helyettesíthető is ezért a másikkal.
Ez tehát rövid távon bár hatással van a fentebb említett áruk azonnali megvásárlási árára (spot price) és kedvező gazdasági hatással bírhat például a tankerhajó-kölcsönzés iránti igények növekedésével, viszont a kereskedelem minden bizonnyal továbbra is folytatódik. Sőt, a kőolaj hordónkénti beszerzési ára továbbra is alacsonynak számít, döntően a járványhelyzet gazdasági visszaeséséből származó árcsökkenés miatt.
Yasushi Osada, a Nissan Securities Co. kutatója a szuezi esettel összefüggő olajár-emelkedés kapcsán viszont leszögezi: „A várakozás, hogy a Szuezi-csatorna elakadása hetekig is eltarthat, hozzájárulhatott a félelem növekedéséhez az olajipari szektorban uralkodó ellátási nyomás okán.” Michael Bell, a Sydney Egyetem kikötői és tengerészeti logisztikával foglalkozó professzora azonban azt is hozzátette:
„A helyzet nem tekinthető drámainak az energiaszektor területén, mivel rendelkezésre állnak olyan alternatív útvonalak és kőolajlelőhelyek, melyek biztosíthatják a Szuezi-csatorna elzárása miatt kieső kőolaj mennyiségét.”
Példaként kiemelte a 320 kilométer hosszúságú SUMED (Szuez–Földközi) olajtávvezetéket, ami párhuzamosan helyezkedik el a Szuezi-csatornával és ami részben megoldaná a nyersolaj szabad áramlását a Vörös-tenger és a Földközi-tenger között. A fenti képletet viszont felülírja, hogy az észak-amerikai és európai kőolajfinomító vállalatok a Közel-Keletről származó nyersolajat olyan más olajtípusokkal (pl. a Brent-olaj) kívánják helyettesíteni, amelyeket gyakran nem is a csatornán keresztül szállítanak.
Olvasna még több hetilap cikket? 1 hónapos online előfizetésünk mindössze 1800 forint. Részletekért kattintson ide.
Egyes hírek szerint az Evergreen Marine konténerhajójának szerencsétlensége miatt érintett nagyvállalatok elkezdték felmérni lehetőségeiket annak érdekében, hogy csökkentsék a konténerhajókkal utaztatott források iránti függőségüket. Ez nem meglepő, mivel sok fuvarozócégnek kellett fontolóra vennie, hogy átirányítja-e hajóit az Afrikát megkerülő útvonalra, amivel egyhetes késéssel tudták volna csak szállítmányaikat célba juttatni, vagy várakoztatják azokat, abban bízva, hogy az Ever Given hamarosan kiszabadul.
VIDEO The giant container ship MV Ever Given was refloated and the Suez Canal reopened, sparking relief almost a week after the huge container ship got stuck during a sandstorm and blocked a major artery for global trade pic.twitter.com/p7W9qT27R9
— AFP News Agency (@AFP) March 29, 2021
Utóbbit kívánta előremozdítani Adil Karaismailoğlu török közlekedési miniszter felajánlása is, aki négy nappal a hajószerencsétlenséget követően egy televíziós interjújában úgy fogalmazott: „A segítségre vonatkozó ajánlatunkat eljuttattuk egyiptomi testvéreinkhez, és ha pozitív válasz érkezik tőlük, a Nene Hatun hajónk azon kevesek között van a világon, amely képes ilyen jellegű munkát elvégezni” – utalva az Ever Given óriási méreteiből adódó nehézkes megmozdítási kísérletekre.
Végül, török segítség nélkül, az eredetileg Kínából Hollandiába tartó japán tulajdonú konténerhajó helyi sajtóértesülések szerint március 29-e hétfőre kiszabadult közel egyhetes kötelékéből, amivel remélhetőleg megoldódni látszik az utóhatásait még heteken keresztül érzékeltető szuezi esemény. Az esetleges mulasztások felmerülése kapcsán egy, a Guardian brit lapnak nyilatkozó korábbi hajóskapitány elmondta, hogy a csatornahatóság által biztosított navigátorok sem mindig veszik elég komolyan a feladatukat, mivel sokszor csupán a szemmértékükre hagyatkoznak. Többen pedig a nagyobb transzparencia szükségességét vetik fel az egyiptomi hatóságok részére a mostani ügyben.
A Szuezi-csatornát a hidegháború legkomolyabb krízisének számító 1956-os szuezi válság során Gamal Abden-Nasszer egyiptomi elnök államosította. A tengeri átjáró világkereskedelmeben betöltött szerepe már 1967-ben is fókuszba került. A hatnapos háború idején – amikor Izraelt megtámadták a környező arab országok (Jordánia, Egyiptom és Szíria) – a terület harci zónává vált, így 14 teherhajó nem tudott áthaladni rajta.
Az egyiptomi hatóságok akkor arra utasították a hajók legénységét, hogy horgonyozzanak le a Szuez legszélesebb részének számító Nagy-Keserű-tónál. Bár a háború néhány napig tartott, végül 1975 májusában hagyhatta el először két nyugatnémet teherhajó a csatornát, folytatva ezzel a nyolc évvel azelőtt megkezdett útját a Földközi-tenger felé.
Jobb- és baloldali sajtóorgánumok sora igyekezett értelmezni a közel egy hétig tartó szuezi eseményeket, felhívva a figyelmet, hogy az eset jól példázza a túlzottan globalizált gazdaság törékenységét. Egyúttal a Covid-19 járványra és a jelenlegi hajóbalesetre is úgy tekintenek, mint amelyek felgyorsíthatják a világkereskedelemben már meglévő technológiai fejlődést a digitalizáció és automatizálás területén, amivel csökken a különböző gyártók függése a világ csak bizonyos részein megtalálható nagy képzettségű munkaerőtől.
A világ összkereskedelmi tevékenységének körülbelül 90 százaléka kötődik jelenleg is a vízi közlekedéshez.
A szuezi csatornahatóságok például 2014-től elkezdték a kereskedelmi csatornájuk bővítését is, ami 2023-ra a hajókapacitás közel 200 százalékos növekedését ígéri. Emellett azonban több szakportál is kiemeli, hogy a hajók egyre komplexebb és nagyobb méretei miatt elengedhetetlen a több évtizede épült kereskedelmi csatornák és kikötők felülvizsgálata-bővítése, a szuezihez hasonló jövőbeni incidensek megelőzése céljából.
2021.04.01. (XXV/13)
