Zürichi irányítótorony Fotó: MTI
23 óra 34 perc 42 másodperc – 50 másodperccel az ütközés előtt:
– a TCAS forgalomfigyelmeztető és ütközéselkerülő rendszer mindkét gépen veszélyes megközelítést jelez;
43 másodperccel az ütközés előtt:
– az irányító a baskír légitársaság gépének személyzetét süllyedésre utasítja;
36 másodperccel az ütközés előtt:
– a TCAS mindkét gépen utasítja a személyzetet, a Boeinget süllyedésre, a TU–154-est emelkedésre, a Boeing személyzete végrehajtja, a TU– 154-esé nem;
29 másodperccel az ütközés előtt:
– a földi irányítás ismételten süllyedésre utasítja a baskír gép személyzetét, amely most elkezdi végrehajtani a parancsot;
22 másodperccel az ütközés előtt:
– a TCAS a Boeing 757-esen erősebb süllyedést kér;
13 másodperccel az ütközés előtt:
– a Boeing személyzete jelenti a földnek, hogy a TCAS utasítása szerint süllyednek;
8 másodperccel az ütközés előtt:
– a TCAS a Tupoljeven erősebb emelkedést kér;
23 óra 35 perc 32 másodperc:
– ütközés.
Most, hogy elég pontosan kirajzolódik a katasztrófa előtti néhány perc, különösképp pedig a legutolsó ötven másodperc története, egyre izgalmasabb, és a baleseten túlmutató kérdések fogalmazhatók meg – egyáltalán nem csak a szorosan vett repülési szakmai gondolatkörben.
Lássunk először egy politikai összefüggést.
A baleset előzménye, hogy a gépeket irányító svájci szolgálat embere későn vette észre, hogy a Tupoljev és a Boeing egymást keresztező és megegyező magasságú kurzusokon halad. Pedig a mai rendszerek ilyen veszélyes helyzetet már akkor tudnak prognosztizálni, mikor a gépek még fel sem szálltak, de már ismert a repülési tervük: a nemzetközi hálózat a leadott "flight-plan"-ek alapján jelzi, hogy e két járat esetleg szabálytalan közelségbe kerülhet. A svájciaknál azonban az erre szolgáló számítógép szoftverfrissítés miatt épp ki volt kapcsolva. Amikor pedig a baskír 54-es belépett a németek felől a svájci irányítási zónába, a szolgálatosok egyike pihent, a másik egy közeli reptérre süllyedő gép fogadásával volt elfoglalva, nem figyelt fel idejében a veszélyre. A német szektorban észlelték a helyzetet, de nem tudtak kommunikálni a svájciakkal.
Hol itt a politika? A baleset előtt csupán hetekkel részleges sztrájk bénította meg fél napra fél Európa légterét: irányító szakmai szervezetek egy csoportja – köztük a magyar szervezetek egyike – tiltakozott a tervezett egységes európai légtér ellen, illetve hogy ezt a légteret piacorientált magáncégek kezeljék. A tiltakozás egy része nyílt volt és érthető: ne helyezzék üzleti alapokra ezt a tevékenységet, mert akkor nem a biztonság lesz az elsődleges szempont – innen nézve az akciót utólag is igazolta a katasztrófa: lám, hová vezet, ha takarékossági okokból csökkentett egy körzetben az éjszakai létszám. Másfelől viszont volt a sztrájknak egy rejtettebb, de annál fontosabb vonulata, a félelem a leépítésektől: a nemzethatároktól nem szabdalt egységes légtér kezelésére jóval kevesebb körzetre, vagyis jóval kevesebb irányítóra lenne szükség. Példa az Egyesült Államok, ahol egy akkora területet, mint Európa, mindössze négy-öt szektorra osztanak, míg kontinensünk légtere majd ötven ilyen irányítási zónára van széttöredezve. Mennél sűr?bbek a szektorhatárok, annál többször kell a földi irányításnak átadnia-átvennie a gépeket. Minden ilyen átadás-átvétel egy kevéssel növeli a repülés kockázatát: minden ilyen alkalommal elképzelhető tévedés, félrehallás, helytelen döntés. Óvatosan ugyan, de feltehető a kérdés: ha a baskír gép nem a német szektorból lép át percekkel a baleset előtt, hanem ugyanabban a szektorban repül, nem lett volna sokkal korábban nyilvánvaló az irányító számára az ütközés veszélye?
Ezen a ponton pedig a baleset öszszeér az unió jövőjével kapcsolatos politikai és gazdasági vitákkal: a nemzeti körzetek nélküli egységes európai légtér kérdése nyilván erősen reflektál a nemzethatárok nélküli egységes Európa víziójára, vagy akár az olyan – sajnos túlságosan is új kelet? – felismerésekre, miszerint a kontinens szeparált nemzetgazdasági tényezői csak akkor vehetik fel a versenyt az óceánon túli konkurenciával, ha anyaországuktól függetlenül alkotnak egységes, nemzetek feletti formációkat. E felismerés mentén alakult ki – hogy a repülés világában maradjunk – négy külön működő repülőgép-ipari cég laza konglomerátumából, az Airbus konzorciumból önálló és végre valóban ütőképes nemzetközi óriásvállalat, az EADS. De az igazi kérdés nyilván nem a nemzeti-nemzetközi repülőgépipar jövője, hanem magának a kontinensnek a sorsa: lesz-e belőle olyan határok nélküli egység, mint amilyenről egyes politikusai vizionálnak? Másképp fogalmazva: mikor mutatkozik a nemzeti határok megmaradása olyasfajta evidens veszélyforrássá, mint a légi irányításban a sűr? szektoroké? Miféle (földi) ütközés, baleset kell ahhoz, hogy a földi irányítók, döntéshozók ráébredjenek erre?
Most pedig a baleset ezen is túlmutató mozzanatairól. A svájci szolgálatos későn döbbent rá, mi történik, és kétszer is arra utasította a baskír gép kapitányát, hogy süllyedjen. Közben azonban a gépen lévő TCAS ütközéselkerülő rendszer ellenkező utasítást adott a személyzetnek, emelkedést kért, a Boeing 757-esen lévő TCAS pedig azt a gépet utasította süllyedésre. A TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) a saját gép helyzetét állandóan összehasonlítja a közelben lévő más gépekével, amelyek hozzá hasonlóan rendelkeznek ilyen berendezéssel; először figyelmeztet a veszélyes közelségben lévő forgalomra, majd javaslatot, legvégül utasítást ad a baleset elkerülésére – süllyedni vagy emelkedni. Eközben a TCAS kapcsolatba lép, kommunikál a veszélyes közelségben lévő másik gép berendezésével, tehát még véletlenül sem történhet, hogy egymás felé irányítsa őket. Ez esetben is jól működött együtt a két fedélzeti számítógép – egyébként ugyanannak a cégnek ugyanaz a típusú berendezése volt beépítve mindkét gépben: a Tupoljeven emelkedésre, a Boeingen sülylyedésre utasította a pilótákat. A baskír gép kapitánya azonban az első TCAS-figyelmeztetésre egyszerűen nem reagált. Hét másodperccel később, amikor megkapta a földi irányítástól az utasítást a süllyedésre – szintén nem tett semmit. Ezután hat másodperccel adta ki a TCAS a határozott utasítást a Tupoljeven az emelkedésre – de a gép ekkor is változatlan magasságban repült tovább, ezután további öt másodperc elteltével a föld megismételte a baskír személyzetnek a süllyedési parancsot – erre reagált végülis a személyzet, majd az ütközés bekövetkezte előtt a Tupoljev TCAS-a ismét emelkedésre szólította fel a pilótákat – hiába.
Ha tehát mindkét gép személyzete kizárólag az e célra beépített berendezések javaslatait, majd utasításait követi – nem történik összeütközés. A Tupoljev kapitánya azonban először csak figyelmen kívül hagyta, majd másodszor kifejezetten a TCAS utasítása ellenében cselekedett – a földi irányítót követve. Ezen a ponton felvetődik a kérdés: melyik utasítás az elsődleges? Nos, a szakmai fórumok egyértelműen leszögezik: a nemzetközi szabályok szerint a pilóta elsősorban a saját berendezésére, a TCAS utasítására kell hogy reagáljon, majd közölnie kell a földdel: a TCAS utasítására változtat a magasságán. Az orosz hatóságok eközben azonban azt állítják: a baskír légitársaság pilótája megfelelően döntött, amikor a TCAS helyett a földi irányító parancsa szerint csökkentette a magasságát. Márpedig kétféle szabályozás nem létezik: nemzetközi légtérben az orosz gép is a nemzetközi szabályok szerint kell, hogy repüljön. Az oroszok eddig is igen határozottan védték meg a TU–154-es személyzetét az olyasfajta feltevések ellen, miszerint félreértettek volna valamit, nem tudtak jól angolul rádiózni, stb. Ezen a ponton azonban nem valamiféle találgatásszer? vádaskodással kerültek szembe, hanem a világon mindenütt érvényes előírásokkal.
Vajon miért gondolják úgy az orosz hatóságok, hogy a Tupoljev parancsnoka jól döntött, tehát nem tehető felelőssé – és miért reagált az orosz pilóta úgy, ahogy tette ebben a végtelenül bonyolult ötven másodpercben? Nos, itt kezdődik a kitekintés a légi dráma pillanataiból a világtörténelem legutóbbi évszázadára.
Az időtáblázatból látható, menynyire szűkre szabta a sors az utolsó percet a tragédia részeseinek, menynyire kevés volt az idő dönteni – jól dönteni. Ebben a rettenetes időzavarban, ami egyébként szinte minden súlyosabb légibaleset bekövetkeztekor megfigyelhető, a nyomás alatt lévő pilóták cselekedeteit talán inkább meghatározza néhány alapvető beidegződés, mint a pillanatnyi helyzet felismerése. Természetesen ami most következik, az a baleset közvetlen okát illetően feltételezés, az viszont egészen biztos, hogy a történésbe valahol bele kell hogy játsszon a dráma részeseinek történelmi-szociálpszichológiai hátországa, előélete.
Az egykori szocialista tábor repülőtársadalma egészen más elvek alapján épült fel, mint a nyugati légivilág. Azok, akik a Tupoljevet repülték, és akik most az orosz hatóságoknál töltenek be vezető pozíciókat, nyilván egészen más közegben szocializálódtak szakmailag és emberileg egyaránt. Mindkét szférában természetesen végtelenül komoly és kiterjedt szabályrendszer közepette repültek az emberek, de a nyugati világban sok döntést meghagytak magának a pilótának – a legfontosabb döntéseket mindenképpen. Különösen a katonai repülésben volt élesen elkülönült a két szisztéma: a ma is létező amerikai, illetve NATO-rendszerben a repülőgépvezetőt, akire rá merik bízni a sok tízmillió dolláros, veszélyes szerkezeteket, elsősorban arra képzik ki, hogy a szabályok betartása mellett önállóan hajtsa végre feladatait, míg a Varsói Szerződés kiképzési és működési alapelve elsősorban az volt, hogy a pilóta mennél pontosabban és határozottabban legyen képes végrehajtani – a földről kapott utasításokat. Történészek és szociálpszichológusok dolga a részletes végiggondolás, de eléggé nyilvánvaló a megfelelés, a kölcsönhatás a kétféle repülési rendszer és a kétféle társadalmi berendezkedés között.
Amikor a Boeing-pilóta a TCAS utasításait követte, a maga képzésének és az általános nyugati habitusnak megfelelően cselekedett: miután megkapta a számítógép jelzését, azt követve ő vált az események fő felelősévé a pilótafülkében – más kérdés, hogy ez már abban a helyzetben nem segíthetett rajta, pilótatársán és a gépén. Az orosz kapitánynak viszont választania kellett két ellentétes parancsforrás között, és azt választotta, hogy a berendezésen és saját magán felül legyen még egy autoritás a helyzetben – a földi irányító autoritása. Az, hogy az irányító utasítását követi, azt jelenti, hogy még valakit maga fölé helyez a felelősségi láncolatban. Kétségtelen, nem az ő hibája, hogy ilyen döntési helyzetbe került – ha a svájci a földről ugyanazt a parancsot adja, mint a számítógép, vagy ha az utolsó percben már nem is ad semmiféle utasítást – akkor nincs konfliktus. Viszont amint a Tupoljev-pilóta kétféle ellentmondó utasítást kapott, talán az elmúlt évtizedek beidegződéseinek engedelmeskedve döntött úgy, hogy a földi parancsnak engedelmeskedik – ami egyben fel is menti őt a saját felelőssége alól, mert ott is egy ember van, nem pedig egy számítógép. Az pedig, hogy az orosz hatóságok is ezt a magatartást fogadják el helyesnek, jelzi – remélhetőleg a nemzetközi repülési hatóságok fel is figyelnek rá –, hogy a kétféle felfogás a keleten bekövetkezett változások ellenére ma is él.
Az a bizonyos ötven másodperc tehát valójában két világrendszer eltérő gondolkodásának, a demokratikusan és a hierarchikusan építkező társadalmak logikájának a konfliktusa volt. Sőt, talán egy még ennél is kiterjedtebb, általánosabb konfliktusé.
Marxista és nem marxista gondolkodók valamikor a hatvanas években kezdtek igazán intenzíven foglalkozni az ember, technika és természet bonyolult viszonyával – merthogy akkorra kezdett nyilvánvalóvá válni, hogy ez a viszony mennyire nem olyan egyszerű, mint ahogy korábban gondolták: az ember a technika segítségével meghódítja a természetet, és a maga hasznára alakítja át. Nyilvánvalóvá vált: ha az ember nem bánik óvatosan a technikával, azzal az egész emberiség, saját maga túlélését veszélyezteti. No de tulajdonképp hol a technika, a technológia valódi helye, szerepe ebben a bonyolult játékrendszerben? A filozófusok, történészek ekkor kezdték feltérképezni, miképp vált a technológia az embertől egyre inkább elkülönülő szférává, a szerszámhasználat ősi formáitól kezdve – amikor az ember először iktatott saját teste és a megmunkálandó tárgy közé valamilyen eszközt – egészen a huszadik század második felében megjelenő kibernetikai rendszerekig, amelyek az ember beavatkozása nélkül képesek önszabályozásra. A legmesszebb a jelenségről való töprengésben talán az a kiváló lengyel koponya jutott, akit a világ javarészt "egyszer? sci-fi íróként" tartott számon, pedig filozófusként sem volt utolsó. Stanislaw Lem állt elő azzal a teóriával Summa Technologie cím? művében, hogy – akár észrevesszük, akár nem – a Földön az ipari forradalom századában a biológiai szféra evolúciója, az ember evolúciója után beindult egy másik önálló fejlődési vonal: a technológia evolúciója, önfejlődése.
Lem elméletének sok érdekes bizonyítékát találhatja meg a megfigyelő mai környezetünkben – lehet, hogy ami azon a tragikus júliusi éjszakán a délnémet égbolton történt, az is e bizonyítékok közé sorolható. Egy ember alkotta, azonban az embertől már többé-kevésbé elkülönülten, önállóan működő rendszer lépéseibe valakik beavatkoztak, és az eredmény katasztrófa lett. A repülőgépek számítógépei gyorsan és bölcsen tisztázták egymás között a helyzetet, és ha csak rajtuk múlt volna, a történet csak egy veszélyes megközelítés marad a lapok hátoldalán, a színes hírek között. Ha a TCAS-ok utasításainak megfelelően cselekednek a pilóták, lehet, hogy csupán egy számítógépes rendszer visszacsatolásaként működnek, viszont a rendszer megakadályozta volna a katasztrófát.
Úgy tűnik tehát, hogy a történések el kell hogy gondolkodtassanak a repülési szakmán kívül sok más embert, szakértőt és tudóst is, no meg azokat a politikusokat, akik Európa és egyáltalán a mai világ jövőjével foglalkoznak. Alaposabban meg kell vizsgálni az ember és a technika kapcsolatát, azt, hogy a múltban nevelt, illetve különféle kultúrájú generációk miképp tudnak válaszolni a magunk által létrehozott eszközrendszer kihívásaira – legyen az illető eszköz akár egy repülőgép berendezése, akár az egész világunkat meghatározó technológiai környezet.
2002. 07. 26. (VI/30)
