Pedig sikertörténetnek indult a bizarr kinézetű utasszállító története, melyet a franciák és britek közösen fejlesztettek ki a hatalmas amerikai fölény ellensúlyozására a légiközlekedés területén. Az 1969-es tesztrepülését követően a Concorde-ra több mint 100 megrendelés érkezett a világ legnagyobb légitársaságaitól, ám az óriási költségek miatt végül csupán az Air France és a British Airways rendelt belőle egyenként 7-7 darabot.
A szuperszonikus repülőgép sebessége elérte a 2500 km/h-t, vagyis túlszárnyalta a hangsebesség kétszeresét, ám a kényelemnek és luxusnak ára volt, amelyet csak kevesen – jól menő cégek üzletemberei és világsztárok – tudtak megfizetni. A csaknem 3 órás út ára London és New York között 1999-ben elérte az 1,5 millió forintot. A veszteséges járatok ellenére a Concorde presztízse oly nagy volt, hogy a szovjetek is megpróbálták lemásolni a TU–144-es formájában, de nem sok babér termett a számukra.
A „rút kiskacsa” már 24 éve zavartalanul közlekedett, amikor bekövetkezett a tragédia. 2000. július 25-én az Air France 4590-es, Párizs és New York között közlekedő járata felszálláshoz készülődött. A túlnyomó többségben német utasok kényelméről 9 fős személyzet gondoskodott. A gép 14 óra 40 perckor kezdte meg a felszállást a kifutópályán, de a pilóta szinte azonnal valamilyen hibát észlelt. Az óriási gép már a földön sodródni kezdett oldalirányban, és veszélyesen megközelített egy Boeing 747-est, amellyel röviddel ezelőtt érkezett vissza a G8-as csúcstalálkozóról Párizsba Jacques Chirac francia köztársasági elnök. A felszállást azonban már veszélyes lett volna megszakítani, ezért a pilóta minden bizonnyal „át akart startolni”, hogy aztán kiengedve a felesleges üzemanyagot, biztonsággal leszállhasson, és kijavíthassák a hibát.
Erre azonban már nem maradt idő.
A Concorde 2-es hajtóművében elharapózott a tűz, és nem lehetett tartani a kívánt sebességet és magasságot. Az irányítótorony ugyan arra utasította Christian Marty pilótát, hogy próbáljon visszatérni, ő azonban azt ordította a mikrofonba, hogy már túl késő. A következő pillanatban, alig 4 perccel az indulás után a gép egy közeli szállodára zuhant. A személyzeten és a 100 utason kívül a földön is négyen életüket vesztették.
A francia repülőgép-baleseteket vizsgáló bizottság (BEA) több évig tartó nyomozása után arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófát véletlenek sorozata okozta. A Concorde előtt alig néhány perccel felszálló DC–10-es repülőgép hajtóművéből kiesett egy 43 cm-es titánium fémsáv. Erre hajtott rá a szuperszonikus gép, ami szétrobbantotta a bal futóművét. Egy majdnem 5 kg-os, 300 km/h-s sebességgel becsapódó abroncsdarab pedig olyan szerencsétlenül találta el az egyik üzemanyagtartályt, hogy az kilyukadt, és ömleni kezdett a kerozin. Egy másik gumidarab szétszaggatott néhány elektronikus vezetéket, amelyek aztán ide-oda himbálózva szikrát csiholtak, és begyújtották az üzemanyagot. A tűz következtében szétolvadtak a kormánylapok, ezzel a gép végleg irányíthatatlanná vált, majd oldalra dőlt. Amikor a pilóta gáz-adással próbálta korrigálni a manővert, már nem járt sikerrel: a gép „átesett”, és rázuhant a szállodára. A BEA szerint a Concorde rövid karrierje során 65 esetben merült fel gond a kerekekkel, illetve a gumiabroncsokkal kapcsolatban, s ez 6 alkalommal az üzemanyagtartály sérülésével járt együtt.
Néhányan azonban nem fogadták el ezt a verziót. Szerintük a repülő túlsúlyos volt, és az egyenlőtlen üzemanyag-elosztás miatt a gép súlypontja túlságosan hátulra került. Amellett, hogy hátszélben szállt fel, futóművéből hiányzott egy létfontosságú távtartó, ami nélkül a kerekek imbolyogtak. Emiatt sodródott kifelé már a kifutón is.
A Concorde a világ legbiztonságosabb repülőgéptípusának számított, ám az első komoly baleset után olyan gyorsan tűnt el a légiközlekedés történetéből, mintha ott sem lett volna. Annak ellenére, hogy a legbiztonságosabb közlekedési eszköz, a repülőgép-szerencsétlenségek mindig az újságok címlapjain szerepelnek. Ennek logikus magyarázata az egyes eseteknél a magas halálozási arány. A légitársaságok szerint évente 5-7 végzetes balesetben mintegy 1300 utas veszíti életét. Az óriási forgalomhoz képest ez valóban elenyésző szám. Valaki kiszámolta, hogy ha minden nap repülnénk, akkor is 8200 évig kellene élni ahhoz, hogy valószínűleg légikatasztrófában haljunk meg.
A balesetek 52 százaléka pilótahibára, 23 százaléka meghibásodásra és karbantartási hiányosságra, 11 százaléka időjárási körülményekre, 8 százaléka légi szabotázsra vezethető vissza, míg 5 százalék esetében egyéb vagy ismeretlen ok játszott szerepet. A vizsgálatban sokszor elengedhetetlen a repülőgép fekete dobozának kielemzése. Ezek a törhetetlen borítású műszerek általában a gép farokrészében helyezkednek el, és nevükkel ellentétben élénk narancsszínűre festik őket, hogy könnyebb legyen rájuk találni.
A szerencsétlenségek többsége valamilyen emberi mulasztás következménye.
A szerelők és légiirányítók mellett a pilóták figyelmetlensége vagy stresszhelyzetben való tapasztalatlansága is közrejátszhat a tragédiákban. A legveszélyesebb manőver mindenképpen a felszállás és a landolás. 1996. november 12-én 4250 méteres magasságban a Saudia Boeing B–747-es gépe az indiai Charki Dadri felett összeütközött a kazah Csimkent Avia légitársaság Iljusin IL–76TD gépmadarával. A kazah személyzet a torony által megadott repülési magasságot láb helyett méterben számolta ki. Pocsék angol nyelvtudásuk és gyakorlatlanságuk 351 ember halálához vezetett. 1983-ban a kolumbiai Avianca B–727-es utasszállítója leszálláshoz készülődött. A földközelségjelző berendezés monoton hangon ismételgette: „Emelkedj…emelkedj…emelkedj…!” A dél-amerikai pilóta megelégelte, s ráordított a készülékre: „Pofa be, mocskos jenki!” Nem is változtatott a magasságon, ezért rövidesen a földbe csapódott.
2010. 07. 23. (XIV/29)
