A Lánchíd forgalomba helyezése után kilencven éven belül nem épülhetett volna új híd a régi közelében, azaz
8 kilométeres távolságon belül – legalábbis egy 1840-es törvénycikk rendelkezése szerint. Reformkori elődeink 1936-ra becsülték azt az időt, amikor Budapestnek új hídra lesz szüksége – az eltelt évek alatt pedig a vámfizetési kötelezettség miatt bőségesen megtérült volna a Lánchíd építésére fordított befektetés.
Az élet azonban felülírta az elképzelést. A magyar állam 1870-ben hatálytalanította a korábbi rendelkezést, és hat évvel később átadták az Ernest Gouin francia mérnök tervei alapján felépített Margit hidat. A mérnök tervét negyvenhárom beérkezett pályázati munka közül ítélték a legjobbnak, s a kivitelezéshez is saját
vállalata, a Société de Construction de
Batignolles szakemberei kezdtek hozzá. Az 1876-ban átadott híd vasszerkezetének súlya 5000 tonnát tett ki, burkolatát aszfaltbeton rétegen elhelyezett fakockák képezték. A híd díszítésébe a franciák apait-anyait beleadtak: a párkányzatot faragványok díszítették, a lámpakereteket szárnyas griffmadarak tartották, a hídfőkön és a pilléreken pedig díszes kandelábereket helyeztek el. A főpillérre két obeliszk került, s az összes oszlopfőt a magyar korona díszítette.
Az élet diktálta fejlődés azonban nem állt meg, s három évvel később lóvasút
járt a szerkezeten. Tizenöt évvel később, 1894-ben a lóvasutat felváltotta a villamos, 1929-től pedig a hídnak az autóbuszokat is el kellett bírnia. Fakocka burkolata természetesen nem bírta az ilyen nagy igénybevételt, s azt 1920-ban trachit alapanyagú kőkockával váltották fel.
A Margit-szigetre vezető szárnyhidak csak 1900-ban készültek el, előtte csupán csónakon lehetett megközelíteni a szigetet.
A múlt század harmincas éveiben a főváros döntött a híd teljes szerkezeti átépítése és kiszélesítése mellett. A második világháború azonban a híd végzetét is jelentette. A pesti oldalát 1944 novemberében egy „véletlen” robbanás rombolta le csúcsforgalom idején, a budai oldalt a visszavonuló német csapatok pusztították el 1945 januárjában. A híd 1948-as újjáépítése után egy szocreál stílusú, csupasz szerkezet épült a régi pillérekre, a híd alig hasonlított egykori díszes elődjére. Harminc évvel később, 1978-ban azonban ezt is fel kellett újítani. A jelenlegi rekonstrukció kapcsán a szerkezeti újjáépítésen túl a műemléki
rekonstrukció mellett is döntött a főváros. Ez azt jelenti, hogy Horváth Adrián és Wild László építész vezetésével helyreállítják a híd eredeti, díszes állapotát.
A Margit hídon tavaly augusztusi lezárása előtt napi 30-40 ezer gépjármű haladt át. A lezárás után leállították ugyan a gépkocsiforgalmat, a BKV azonban továbbra is szállította az utasokat. Ennek az ára, hogy a hidat hosszirányban kettévágták, így függetlenítve a közlekedésre alkalmas területet a felújítási területtől. „A szerkezeti átépítés során a hidat megszabadították vasbeton elemeitől. Ezt úgy lehet elképzelni, mint ahogyan egy süteményt felkockáznak, s kiemelik az egyes szeleteket. Helyükre monumentális, 13 méteres acéllemezeket hegesztettek” – mondta lapunknak Tóth Kata, a rekonstrukció szóvivője. „Az 1876-ban épített híd története arról szólt, hogy harminc évenként újra és újra fel kellett újítani. A mostani átalakítást követően azonban legalább száz évig biztosan nem kell hozzányúlni a híd szerkezetéhez, ráadásul az új anyag könnyebb és időtállóbb a vasbetonnál” – tette hozzá a szóvivő.
A szerkezeti átalakítás eredménye, hogy az „új” híd 4,5 méterrel szélesebb, a pesti rakparton 20 centiméterrel magasabb elődjénél. A budai oldalon a lehajtósávot 25 méterről 50 méterre növelik – csökkentve a dugók lehetőségét –, s a Margit-szigeti találkozásánál lévő hajlat is enyhébb lesz.
A híd eredeti állapotának feltérképezését nehezítette, hogy az erre vonatkozó dokumentumok megsemmisültek a második világháborúban. A korabeli hangulatos fotók igencsak kapóra jönnek, egyetlen problémájuk, hogy nem láthatók azok az apró részletek, amelyekre a hiteles rekonstrukcióhoz szükség lett volna. „A hidat mindig csak a partról fotózták – csónakból fényképezni ugyanis nem lehetett a korabeli technikával. A címerek hiteles rekonstrukciójához viszont szükségünk lett volna olyan részletekre, amelyek nem álltak rendelkezésünkre” – mondta lapunknak Ludányi Gábor restaurátor. A megrekedt állapotból Szabó László, a Közlekedési Múzeum muzeológusa mutatta meg a kiutat, aki 2003-ban, a Duna alacsony vízállásának idején felszínre hozta a szigeti hídfő alatti zátonyon láthatóvá vált kőfaragványokat. Ezek a leletek az egykori hídról kerültek a vízbe, s a muzeológusnak sikerült megmentenie azokat a „műgyűjtő” honfitársak és turisták elől.
A hidat vigyázó egykori oroszlánfejek mintapéldányára a Kiscelli Múzeumban akadtak rá a kutatók, és egyes véletlenül előkerült rajzok is sokat segítettek a munkában. „A rekonstrukció ott tart, hogy elkészültek már a korabeli kandeláberek, korlátok és egyéb elemek mintapéldányai, amelyeket a Magyar Művészeti Lektorátus szakemberei ellenőriztek” – tájékoztatta lapunkat Horváth István szobrászművész, aki éppen a középpillérre kerülő főcímer részletein dolgozott. A rekonstrukció következtében újra tizenhat életnagyságú öntvény oroszlánfej díszíti majd a pillérek oszlopsorát, az eredeti díszes korlátok pedig mintegy másfél kilométer hosszan helyezkednek majd el. A középpillérre visszakerül az Ernest Gouin által tervezett két obeliszk, a lámpákat „kutyafejű, hattyúnyakú, női mellkasú, növényi ornamentikába átmenő sárkányformájú kimérák tartják majd” – részletezte Ludányi Gábor. A pillérek restaurálásához 1300 tonna süttői mészkövet építenek be, a díszítőelemek, kandeláberek, felsővezeték-tartó oszlopokhoz 600 tonna öntöttvasat használnak fel.
A szerződés szerint a hidat két ütemben adják át: először a forgalomnak, s a teljes műemléki rekonstrukció után a nagyközönségnek. Az első időpont augusztusról az év végére tolódott, a teljes rekonstrukció pedig csak a jövő év nyarára készül el. A késést az okozza, hogy a híd 2009 augusztusában történt lezárása után három hónapot kellett várni a felújítási és kivitelezési engedélyekre. A csúszást „segítette” a szélsőséges időjárás is – magyarázta a szóvivő.
Az indoklás elfogadása vagy elutasítása húsbavágó kérdés, hiszen a főváros napi 40 millió forintos kötbér megfizetésére tart igényt. Ezt az összeget a kivitelező Margit Híd Konzorciumnak (Közgép Építő és Fémszerkezetgyártó Zrt., A-Híd Építő Zrt., Strabag MLL Kft.) kellene kifizetnie. A kötbér jogossága azonban vita tárgyát képezi.
„A Margit híd felújítását az MH2009 Konzorcium nettó 20,8 milliárd forintért vállalta.
A munkálatok megkezdése előtt nyilvánosságra került egy bruttó 13 milliárd forintos költségbecslés, de a megbízó Fővárosi Önkormányzat számára is hamar világossá vált, hogy ennyi pénzért nem lehet elvégezni a munkát” – mondja a szóvivő. Viszonyításként megjegyezhetjük, hogy a Colorado folyó felett 300 méter magasan átívelő, napokban elkészült Hoover híd költségvetése bruttó 114 millió dollár (kb. 23 milliárd forint). A Margit híd projectet az EU 6 milliárd forinttal támogatja.
2010. 10. 22. (XIV/42)
