Csúcsforgalom a Nyugati téren Fotó: MTI
A 2004-es év költségvetése valóságos összeomlással fenyegeti a BKV-t. Ha jövőre sem kerül sor a vállalat költségeinek jelentős mérték? állami finanszírozására, a halmozódó negatív hatások – már néhány hónapos távlaton belül – csődbe sodorják a budapesti tömegközlekedés intézményét – állította Demszky. A városvezető kijelentette: Budapest jövőre semmilyen támogatásban nem tudja részesíteni a vállalatot. Ha a kormány továbbra is az önkormányzatok rovására akar gazdálkodni, az a nagyvárosi tömegközlekedés összeomlásával járhat –, Budapesten és vidéken is – tette hozzá, majd kijelentette, hogy minden erejével lobbizni fog ennek elkerülése érdekében.
Böhm András fővárosi alpolgármester hangsúlyozta, a kormányprogram alapján érvényes kormányhatározat írja elő a normatív támogatás bevezetését, amely normatíva bevezetése összesen hatvan település közlekedését érintené.
Böhm szerint jelenleg a főpolgármester forgatókönyvszer? ellehetetlenítése zajlik, amely megkísérel ellentétet szítani a vidéki nagyvárosok és Budapest között. Veres János pénzügyminisztériumi államtitkár (MSZP) azonban közölte: azért nem szerepel tömegközlekedési normatíva a jövő évi költségvetésben, mivel nincsen rá fedezet.
Magyarországon 1995-ig működött a "közösségi utaztatás" állami támogatása, azóta kizárólag az önkormányzatok fedezik a forrásokat, holott az európai nagyvárosokban a tömegközlekedés költségeinek több mint hatvan százalékát a központi büdzsé fedezi. Mára a kormányzat gyakorlatilag teljesen kivonult erről a területről. A jelenleg – árkiegészítés címén – juttatott állami pénz csak a szociális indokoltságú árkedvezmények fedezésére elegendő.
Szakértők szerint a probléma gyökere éppen az, hogy a tömegközlekedéshez eleve nem rendeltek megfelelő forrásokat, ellátását azonban kötelezővé tették az önkormányzatok számára. A helyi hatóságok emiatt saját vagyonuk felélésére és más ágazatoktól való forrásmegvonásokra kényszerültek.
A Heteknek nyilatkozó Bodrog Zoltán, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület munkatársa szintén válságosnak ítélte a budapesti tömegközlekedés állapotát, a hónapokon belüli összeomlás veszélyét azonban már kevésbé tartotta reálisnak. A szektor tényleg le van pusztítva, a problémák viszont nem csak anyagi természetűek – mondta. Az agglomeráció közlekedésének átfogó fejlesztése például már régóta szükséges. A BKV-nak minden évben több 10 milliárd forintos vesztesége származik a működéséből. A menetdíjbevételek sokszor még a ráfordítások egyharmadát sem teszik ki. Mivel szolgáltatásaik díjmeghatározása hatóságilag rögzített, a növekedési ütemük is jóval elmarad a normális, piaci tendenciáktól. Ennek tetejében a BKV még azokból a preferenciákból sem részesül, amelyekkel a közösségi közlekedés többi résztvevője már régóta élhet. Nem igényelheti vissza az üzemanyag jövedéki adóját, nem tudja költségként elismertetni a munkáltatók utazási hozzájárulását, illetve a helyközi vasút támogatását sem élvezi. 1998-tól 2002-ig, összesítve egy közel 60 milliárdos finanszírozási hiány halmozódott fel a BKV háza táján. A társaság a hiány áthidalása végett 24,6 milliárd forint hitel felvételére kényszerült, amelynek kamatköltsége 9,7 milliárdra rúgott. 2002 végére tehát a saját tőke közel 25 százalékáig adósodott el a cég, ami jelentősen rontja a hitelképességét is.
A BKV több "menekülési útvonalat" is készített. Ami azonban mindegyikben közös pont, az először is a már említett diszpreferenciák feloldása. Ez ugyanis megszüntetné a fennálló versenyhátrányokat, és mérsékelné a továbbiakban szükséges pénzbeli támogatások nagyságát. Emellett minden megoldási javaslat tartalmazna valamilyen mérték? viteldíjemelést, illetve – ezzel párhuzamosan – az állami árkiegészítés aránya is megnövekedne.
2003. 10. 10. (VII/41)
