hetilap

Fotó: Somorjai László

Utoljára érdemben 2002-ben foglalkoztak döntéshozók a BKV-val akkor, amikor
eltörölték az addig felhalmozott adósságát. A kö­vetkező évet tehát tiszta
lappal kezdhette meg a cég, ám az év végére mégis 26 milliárdos hiány
keletkezett. Hogyan lehet ez? Úgy, hogy az akkori kormány kifizette ugyan az
addig felhalmozott adósságot, de nem foglalkozott ennek eredetével. A fővárosi
önkormány­zat szorgalmazására 2004-ben, egy kormánnyal kötött megegyezésben
ugyan rögzítették, hogy orvosolják az okokat, ám azóta sem történt semmi. Így
nem meglepő, hogy az adósság nőttön-nő, míg 2007 végére megközelítette a 80
milliárd forintot. Ekkor született az úgynevezett paraméterkönyv, mely­ben a BKV
drasztikus járatritkításokkal és elbocsátásokkal próbált 3 milliárd forintot
megspórolni. Ez volt az a pont, ahol elszakadt a cérna. Sem a politikai szféra,
sem a BKV-s dolgozók, sem az utazóközönség nem fogadta el az elképzeléseket.
Kitört a sztrájk.

Ki a felelős a kialakult helyzetért? A BKV vezetősége? Talán ennyire pazarló a
gazdálkodásuk? Az ön­kormányzat, mely pénzhiányra hivatkozva nem ad több pénzt a
cégnek? Vagy a kormány, amely fővárosi feladatra hivatkozva nem vállal nagyobb
szerepet? Minek nevez­hetnénk azt a magatartást, mely nem néz szembe a
prob­lémákkal, és hagyja, hogy újra és újra súlyosan eladósodjon a vállalat,
hogy romoljon a szolgáltatás színvonala? Eddig az utazóközönségre hárították a
ter­heket. Ma már az európai uniós átlag feletti szinten kell az utasoknak
beszállniuk a BKV finanszírozásába, mi­közben a jövedelmek töredékei az
ottaniaknak. Európai jegyárak, balkáni színvonal.

A pénteki sztrájk ideje alatt el­kez­dődött a párbeszéd, de még nem közeledtek a
megoldáshoz. Keller László, a pénzügyminisztéri­um államtitkára állami
segítségre tett ígéretet, miszerint amíg sikerül a fővárosnak értékesítenie
10-12 milliárdot az ingatlankész­letéből, addig a Magyar Fejlesztési Bank
meg­­előlegezi a BKV számára ezt az összeget. Az ígéret tehát átmeneti, erre az
évre szóló segély, és nem a finanszírozási problémák megoldá­sa. A fővá­ros
kénytelen megválni vagyoná­nak egy részétől, hogy az idei jár­műbeszerzéseket,
beruházásokat végrehajthassa a BKV. Demszky Gábor főpolgárme­ster hangsúlyozta,
hogy ez az összeg nem a működési költségek toldo­zására megy, hanem a
fejlesztésre, új járművek vásárlására, ellenkező esetben „kannibaliz­musról”,
va­gyonfelélésről lenne szó.

Az adósság tehát az idén is tovább halmozódik, erre az évre is 11 mil­liárdos
veszteséget terveztek. Változatlanul nincsen elegendő forrás a működési
költségre, a járművek üzemanyagára, az alkatrészek megvásárlására, a bérek
fizetésére.

A BKV büdzséjét 40 százalékában az állam fizeti, az utazó adja a másik 40
százalékot, míg a fővárosi önkor­mányzat ennek töredékét, évi 10 milliárdot
fizet, ám ezt sem a cég működési kiadásaira, hanem eszközvásárlásra,
fejlesztésekre. A hiányzó lyukat tehát – jobb híján – banki hitelekből fedezi a
cég. Csak a törlesztés évente 6 milliárdos tételt jelent.

A BKV esete azonban nem egyedi, az egész országra jellemző.

A rend­­szerváltás hevében létre­ho­zott önkormányzati rendszer mára lassan
működésképtelenné válik, mivel a kötelező feladatok mel­lé az állam nem rendel
forrást, sőt elvonja a bevételeit. Kevés olyan ön­kormányzat van ma, amelyik ne
hal­mozott volna fel súlyos, akár milliárdos adósságot. Az önkor­mányzatiság
csődjének egyik ki­szolgáltatottja a BKV, hiszen alap­vetően fővárosi
kötelezettség a fenntartása, ám az állam elvonja a bevételeit. A nincsből pedig
nehéz valamit adni. Szintén nem mondható racionálisnak az állam ma­gatartása,
amikor egyrészről finanszírozást nyújt a BVK-nak, ugyanakkor nem teszi lehetővé,
hogy a BKV visszaigényelje a gázolaj áfáját, miköz­ben ezt lehetővé teszi a
MÁV-nak.

A krónikus pénztelenség egyenesen vezetett a járműpark le­robbanásához. Nem jut
elég pénz arra, hogy megvásárolják a javításhoz, karbantartáshoz szükséges
alkatrészeket.

A leleményes ma­gyar sze­re­lők úgy oldják meg – mert kénytele­nek valahogy –,
hogy az így mű­kö­désképtelen jármű­veket félreteszik, majd amikor hasonló
kategóriájú buszok, vil­lamosok romlanak el, ezekből szerelik ki az
alkatrészeket, és beteszik a félreállított járművekbe. Nem ritka, hogy háromszor
is szétszednek és összeraknak egy-egy járművet – mondta megke­re­sé­sünk­re
Nemes Gábor, a sztrájk­bizottság szóvivője.

A pénztelenség természetesen kihatással van a munkakörül­ményekre, napi szinten
jelent akadályt, feszültséget, stresszt okozva a BKV-soknak.

A szakszervezeti vezető elmondta, nem elégedettek az eddigi eredményekkel. Nem
született ugyanis garancia arra, hogy kö­zéptávon nulszaldósan műkö­dő­ké­pes­sé
válik a vállalat. Pedig ez uniós elv a közszolgáltatást végző cégek esetében.
Elképzelhető, hogy tovább folytatódnak a mun­kabeszün­tetések, akár többnapos
sztrájk sem kizárt. Reméljük, szép időnk lesz.

A Számok nyelvén

Tovább olvasná?

Ez egy cikk a hetilapból, amit online előfizetést követően belépéssel elér.

Vagy vásárolja meg a lapot az újságárusoknál.

Előfizetek

Belépek