Fotó: Somorjai László
Utoljára érdemben 2002-ben foglalkoztak döntéshozók a BKV-val akkor, amikor
eltörölték az addig felhalmozott adósságát. A következő évet tehát tiszta
lappal kezdhette meg a cég, ám az év végére mégis 26 milliárdos hiány
keletkezett. Hogyan lehet ez? Úgy, hogy az akkori kormány kifizette ugyan az
addig felhalmozott adósságot, de nem foglalkozott ennek eredetével. A fővárosi
önkormányzat szorgalmazására 2004-ben, egy kormánnyal kötött megegyezésben
ugyan rögzítették, hogy orvosolják az okokat, ám azóta sem történt semmi. Így
nem meglepő, hogy az adósság nőttön-nő, míg 2007 végére megközelítette a 80
milliárd forintot. Ekkor született az úgynevezett paraméterkönyv, melyben a BKV
drasztikus járatritkításokkal és elbocsátásokkal próbált 3 milliárd forintot
megspórolni. Ez volt az a pont, ahol elszakadt a cérna. Sem a politikai szféra,
sem a BKV-s dolgozók, sem az utazóközönség nem fogadta el az elképzeléseket.
Kitört a sztrájk.
Ki a felelős a kialakult helyzetért? A BKV vezetősége? Talán ennyire pazarló a
gazdálkodásuk? Az önkormányzat, mely pénzhiányra hivatkozva nem ad több pénzt a
cégnek? Vagy a kormány, amely fővárosi feladatra hivatkozva nem vállal nagyobb
szerepet? Minek nevezhetnénk azt a magatartást, mely nem néz szembe a
problémákkal, és hagyja, hogy újra és újra súlyosan eladósodjon a vállalat,
hogy romoljon a szolgáltatás színvonala? Eddig az utazóközönségre hárították a
terheket. Ma már az európai uniós átlag feletti szinten kell az utasoknak
beszállniuk a BKV finanszírozásába, miközben a jövedelmek töredékei az
ottaniaknak. Európai jegyárak, balkáni színvonal.
A pénteki sztrájk ideje alatt elkezdődött a párbeszéd, de még nem közeledtek a
megoldáshoz. Keller László, a pénzügyminisztérium államtitkára állami
segítségre tett ígéretet, miszerint amíg sikerül a fővárosnak értékesítenie
10-12 milliárdot az ingatlankészletéből, addig a Magyar Fejlesztési Bank
megelőlegezi a BKV számára ezt az összeget. Az ígéret tehát átmeneti, erre az
évre szóló segély, és nem a finanszírozási problémák megoldása. A főváros
kénytelen megválni vagyonának egy részétől, hogy az idei járműbeszerzéseket,
beruházásokat végrehajthassa a BKV. Demszky Gábor főpolgármester hangsúlyozta,
hogy ez az összeg nem a működési költségek toldozására megy, hanem a
fejlesztésre, új járművek vásárlására, ellenkező esetben „kannibalizmusról”,
vagyonfelélésről lenne szó.
Az adósság tehát az idén is tovább halmozódik, erre az évre is 11 milliárdos
veszteséget terveztek. Változatlanul nincsen elegendő forrás a működési
költségre, a járművek üzemanyagára, az alkatrészek megvásárlására, a bérek
fizetésére.
A BKV büdzséjét 40 százalékában az állam fizeti, az utazó adja a másik 40
százalékot, míg a fővárosi önkormányzat ennek töredékét, évi 10 milliárdot
fizet, ám ezt sem a cég működési kiadásaira, hanem eszközvásárlásra,
fejlesztésekre. A hiányzó lyukat tehát – jobb híján – banki hitelekből fedezi a
cég. Csak a törlesztés évente 6 milliárdos tételt jelent.
A BKV esete azonban nem egyedi, az egész országra jellemző.
A rendszerváltás hevében létrehozott önkormányzati rendszer mára lassan
működésképtelenné válik, mivel a kötelező feladatok mellé az állam nem rendel
forrást, sőt elvonja a bevételeit. Kevés olyan önkormányzat van ma, amelyik ne
halmozott volna fel súlyos, akár milliárdos adósságot. Az önkormányzatiság
csődjének egyik kiszolgáltatottja a BKV, hiszen alapvetően fővárosi
kötelezettség a fenntartása, ám az állam elvonja a bevételeit. A nincsből pedig
nehéz valamit adni. Szintén nem mondható racionálisnak az állam magatartása,
amikor egyrészről finanszírozást nyújt a BVK-nak, ugyanakkor nem teszi lehetővé,
hogy a BKV visszaigényelje a gázolaj áfáját, miközben ezt lehetővé teszi a
MÁV-nak.
A krónikus pénztelenség egyenesen vezetett a járműpark lerobbanásához. Nem jut
elég pénz arra, hogy megvásárolják a javításhoz, karbantartáshoz szükséges
alkatrészeket.
A leleményes magyar szerelők úgy oldják meg – mert kénytelenek valahogy –,
hogy az így működésképtelen járműveket félreteszik, majd amikor hasonló
kategóriájú buszok, villamosok romlanak el, ezekből szerelik ki az
alkatrészeket, és beteszik a félreállított járművekbe. Nem ritka, hogy háromszor
is szétszednek és összeraknak egy-egy járművet – mondta megkeresésünkre
Nemes Gábor, a sztrájkbizottság szóvivője.
A pénztelenség természetesen kihatással van a munkakörülményekre, napi szinten
jelent akadályt, feszültséget, stresszt okozva a BKV-soknak.
A szakszervezeti vezető elmondta, nem elégedettek az eddigi eredményekkel. Nem
született ugyanis garancia arra, hogy középtávon nulszaldósan működőképessé
válik a vállalat. Pedig ez uniós elv a közszolgáltatást végző cégek esetében.
Elképzelhető, hogy tovább folytatódnak a munkabeszüntetések, akár többnapos
sztrájk sem kizárt. Reméljük, szép időnk lesz.
2008. 04. 25. (XII/17)
