Gyurcsány Ferenc miniszterelnök a parlament őszi ülésszakának első napján
jelentette be Új rend elnevezésű programját, amelyben zéró toleranciát
hirdetetett a közlekedésbiztonság területén. Indoklása szerint tűrhetetlen, hogy
miközben évente több mint 1200 ember hal meg és 30 ezer ember sérül meg
Magyarországon közlekedési balesetben, csaknem 100 ezer gyorshajtás miatti
feljelentésnek a jelenlegi szabályozási keretek között nem lehet érvényt
szerezni.
Konkrétan azért nem, mert – ahogy Bilkei Pál közlekedés-pszichológustól
megtudtuk – a statisztikai adatok szerint a nem tetten ért gyorshajtók negyven
százaléka állítja válaszlevelében, hogy közeli hozzátartozója vezette az autót.
A kiskapu lényege, hogy a hatályos jogszabályok szerint senki sem köteles
terhelő vallomást tenni rokonára.
Jövő év január elsejétől ezért a gépkocsi üzembentartójának objektív
felelősségét állapítják meg valamennyi szabálysértés elkövetésénél, akkor is, ha
más vezette az autót, és ezt el is ismeri. Kondorosi Ferenc, az Új rend
végrehajtásáért felelős kormánybiztos elmondta a Heteknek, hogy az új
szabályozás jövő év elejétől már életbe lép ugyan, de 2008. májusáig csak írásos
figyelmeztetést kapnak az üzembentartók, amelyből kiderül majd, mekkora összegű
büntetés sújtaná őket, ha a törvény „be lenne élesítve”. Annyi bizonyos, hogy a
közlekedésbiztonsági bírság felső határa 300 ezer forint lesz, amelyet
közigazgatási bírság formájában érzékelnek majd a gépjármű-tulajdonosok. A
kormánybiztos tájékoztatása szerint a sebességmérésbe bevonják a matricaleolvasó
rendszert is, így mérhetővé válik, hogy adott sofőr mennyi idő alatt tesz meg
egy útszakaszt az autópályákon. A büntetést „érő” kategóriába tartozik a
megengedett sebesség átlépése, tilosban áthajtás a vasúti átjárón vagy a
jelzőlámpánál, a behajtási, várakozási és a kötelező haladási irányra vonatkozó
szabályok megsértése, valamint a környezetkárosítás, ami elsősorban a quaddal
közlekedőkre vonatkozik. Ha a kihágást lopott autóval követték el, annak
tulajdonosa csak akkor mentesül a bírság alól, ha igazolja, hogy a lopást már
bejelentette a rendőrségen. És hogy a kétkerekűek társadalmának káröröme ne
lehessen teljes, 2009. január 1-jétől a segédmotoros kerékpárok is rendszámot
kapnak az ellenőrizhetőség és felelősségre vonhatóság érdekében. Hogy a
halálozási arányok növekedése miért csak most indította cselekvésre a
jogalkotót, arra Kondorosi szerint egyszerű a magyarázat: „A rendszerváltás óta
most jutottunk odáig, hogy az állampolgári együttélés ezen szabályait
újragondoljuk, és a tapasztalatok alapján korrigáljuk a hiányosságokat. A
szemléletváltásra egyébiránt az unió fehér könyvének direktívái is
rákényszerítik hazánkat, melynek alapján 2010-ig a felére kellene csökkentenünk
a gyászos statisztikát. Közvetlen nyugati szomszédainkhoz, mondjuk Ausztriához
képest ugyanis 2,5-szeres a halálozási mutatónk e téren.”
A magyar vezetési morál a földrajzi helyzetünknek megfelelő: félúton van
nyugat-Európa és a Balkán között. És ez a szabályozás és az elrettentés
mértékében is tetten érhető – állítja Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi
Közlekedési Egyesület (Veke) alelnöke, aki szerint nem csak a sofőrökön múlik,
hogy megoldható lesz-e valaha a közúti kihágások problémája. Hiszen a
rendőrségnek a most szigorításra ítélt szabályozást is be kellett volna tudni
tartatni, sajnos azonban nem tudták magukat függetleníteni attól a
társadalomtól, amelyben tevékenykednek.
A szabályozás szigorodásának visszatartó erejében valamennyi szereplő egyetért,
viszont kevesen hiszik, hogy ez önmagában megoldást jelenthet a kormánybiztos
által „katasztrofálisnak” ítélt közlekedésbiztonság problémáira. „Ugyanaz a
sofőr, aki előzetes ismereteinek megfelelően a bekamerázott buszsávba még csak
véletlenül sem hajt be, ott, ahol tudja, hogy biztosan nincs, gátlástalanul
bemegy” – illusztrálja a morális szintet Dorner, hozzátéve, hogy meglepő módon
Magyarországon még a jogkövető nyugat-európai sofőrök is átmenetileg
„megbokrosodnak”, és simán áthágnak olyan szabályokat, melyeket hazájukban
betartanak.
A közlekedési kultúra Bilkei Pál szerint is elválaszthatatlan a társadalmi
kultúrától, és mivel jelen pillanatban nálunk még csak az a második generáció ül
a kocsikban, amelyik státuszszimbólumként és versenyeszközként tekint az autóra,
gyors változásra nem számíthatunk. Magyarországon a közlekedés kamaszkorát éli,
így indokolt a szigorúság – érvel mégis a jogszabályi háló feszesebbé tétele
mellett a szakértő, akinek kutatási eredményeken alapuló bizonyítékai vannak,
hogy a 25–35 év közötti férfiak részegednek meg leginkább a sebességtől. Mint
mondja, a statisztikák szerint a gyorshajtás, az elsőbbségadás elmulasztása és a
szabálytalan kanyarodás játszik szerepet a közúti balesetek 60 százalékánál.
Befolyásolta a halálozási arányt, hogy lakott területen 60 km/óráról 50 km/órára
vitték le az engedélyezett maximális sebességet, és annak drámai következményei
is kimutathatók voltak szerinte, amikor fél évvel később a városon kívüli utakon
megemelték a sebességhatárokat.
Mivel a középkorú férfiak nemcsak száguldozni, hanem inni is szeretnek, a
készülő új Büntetőtörvénykönyv, valamint a rendőrségi törvény módosítása is
megemlékezik róluk, amikor lehetővé kívánja tenni, hogy az ittas vezetőnek
azonnal elvegyék a jogosítványát és az autókulcsát.
„Csupán a jogszabály nem segít a balkáni közlekedési viszonyok leküzdésében” –
vallja Kondorosi, és a civil szféra, valamint az iskolai oktatás bevonása
mellett az elővárosi vasútvonal, illetve a BKV európai színvonalú kiépítését,
fejlesztését tartja elkerülhetetlennek.
Dorner Lajos szintén az alternatív közlekedési megoldásokkal képzeli el a
nagyvárosi dugók és balesetek helyzetének enyhítését, és tisztességtelennek
tartja a dugó-díjjal riogatást, míg e téren nem történik előrelépés. „Más
morális helyzetet tud teremteni, ha van egy olyan alternatíva, hogy akár
öltönyben vasúttal tudok úgy bemenni a munkahelyemre, hogy közben ittam egy jó
kávét, és elolvastam a napi sajtót” – mondja, és az álom helyetti valóság
kedvéért jelzi, hogy az elővárosi vasúti program elméleti munkái 2008 nyarára
készülnek csak el.
2007. 10. 25. (XI/43)
