A televíziók szívesen borzolják ilyen képekkel a nézők idegeit. Katasztrófahangulat Fotó: Reuters
A szakértők hosszan morfondíroztak, de nemigen találtak olyan közös elemet, ami magyarázná a balesetek mostani megszaporodását.
(Eltitkolt zuhanások. Hetek, 2005. augusztus 19.) Volt olyan, amely hagyományos, jól felkészült légitársaság gépét érte, volt, amely épp csak, hogy elindult fiatal cégét, ahol valóban még kevés az üzemeltetési tapasztalat. A balesetek egy része annyiban követte a trendet, hogy az európai, illetve észak-amerikai légitársaságok gépeivel jóval ritkább az esemény, mint a harmadik világ társaságainál. Az összesített adatok szerint az idei év továbbra sem ígérkezik az átlagnál rosszabbnak, sőt, folytatódik a biztonsági trend javulása.
A szerencse és szerencsétlenség fogalmát is át kell értékelni. Az Air France Airbus-340-esének torontói túlfutása annak ékes bizonyítéka, hogy milyen komoly tartalék halmozódott fel a biztonsági rendszerekben: az utasszállítás korábbi korszakaiban egy ilyen eset nem került volna az áldozatok nélküli történések kategóriájába. A futók helyett már a hasán csúszó gép a régebbi építési módok szerint szinte azonnal lángra kaphatott volna, most azonban az utasok valamennyien elhagyták a törzset, mire a lángok az egész törzsre kiterjedtek volna. A kiürítés mintaszer? volt, de ez sem véletlen, hiszen a gépek hatósági engedélyeztetését többek közt ahhoz kötik, hogy kényszerleszállás esetén egy perc alatt valamennyi utas el tudja hagyni a gépet, ezt olyannyira komolyan veszik, hogy a székszám arányában írják elő a kijáratok és vészkijáratok számát, a hatósági engedélyeztetési eljárásnak pedig egyik legkritikusabb része, amikor önkéntesek részvételével az elkészült első példányok egyikével meg is kell tartani a kiürítési gyakorlatot.
A mai gépek utaskabinjában világító nyilak és csíkok segítik, hogy akkor is kitaláljanak az utasok a gépből, ha netán füst borítaná el a fedélzetet, a személyzet pedig szintén keményen gyakorolja, mit kell tenni ilyenkor.
A Helios-járat tragédiája annyiban hasonlítható más eseményekhez, például a dél-amerikai és a legutóbbi indonéziai esethez, hogy gyanítható mögötte valamiféle technikai probléma, zavar, netántán – bár ezt csak a vizsgálat lezártával lehet kimondani: emberi hiba, mulasztás, vagy – ami a legvalószín?bb – mindezek kombinációja. Az viszont, hogy válaszként fekete, szürke és fehér listákkal hozakodnak elő cégek, újságok, sőt állítólag hatóságok és nemzetközi szervezetek is, felettébb kétséges fegyver. Az amerikai szövetségi légügyi hivatallal (FAA) szemben az európai légi közlekedési ügynökségek például még messze nem tartanak ott, hogy kidolgozzák a kritériumokat a légitársaságok egységes megítéléséhez. Az teljesen érthető, hogy az amerikai légügyi hatóságok a maguk egységes gyakorlata szerint, de olykor egyes európai államok is a maguk egyedi elbírálása alapján is valóban kitiltanak légitársaságokat, üzemeltetőket, amelyekről kiderül, hogy súlyosan megsértettek szabályokat; azután például, hogy egy közel-keleti társaság gépe hosszan dülöngélt egy európai nagyváros fölött, mélyen az előírt siklópálya alatt és messze a megközelítés előírt tengelyétől, valahol a magas épületek magasságában és környékén. Más kérdés, mennyire helyes, hogy az illető ország, amely ezt a nyilvánvalóan kiképzési hiányosságokkal működő légitársaságot kitiltotta, nem értesítette erről a többi európai állam, illetve az unió légügyi hatóságát. Nem is derült ki a tiltás egészen addig, amíg ugyaneme társaság egy gépe – egy harmadik európai ország állampolgáraival zsúfoltan – le nem zuhant.
A média kitartóan sugallja, mennyire veszélyesek a zsúfolt légterek, előszeretettel idézik egy, a szakmán kívüli tudományos műhely előrejelzését, miszerint egy-két évtized és olyan sűr? lesz a forgalom, hogy hetente történik majd katasztrófa. Nos valójában a számok és a reális tapasztalatok is azt mutatják, hogy miközben a világ polgári kereskedelmi légiflottája épp a hetekben átlépte a 25 ezer darabos küszöböt, épp hogy csökken a százezer repült órára vagy egymillió utaskilométerre eső események száma. A veszély pedig épp nem a legzsúfoltabb zónákban leselkedik leginkább. Néhány éve az elfogulatlannak ismert BBC készített megrázó ál-dokumentumfilmet arról, miképp vezet London egynegyedének pusztulására egy technikai zavar Heathrow közelében. A nézők borzongtak, hiszen sokan látják nap mint nap, amint valóban negyven másodpercnyi távolságban követik egymást gépek a pálya felé. Azt aztán már a szakmabeliek hiába próbálták elmagyarázni, hogy a filmben idézett veszélyhelyzetre is megvan a biztonságos eljárás, a nagyközönség természetesen inkább a szuggesztív dokumentarista filmes megoldásokra volt fogékony. Amúgy sem Heathrow, sem a többi nagy forgalmú európai légikikötő zónájában nem volt ütközés az elmúlt évtizedekben. Veszélyes megközelítések vannak, de a valóban bekövetkezett ütközések éppenséggel nem a zsúfoltságnak voltak köszönhetők: a német–svájci határzónában történt tragédia, a DHL tehergépének és a baskír Tupoljevnek az összeütközése késő éjjel, gyér forgalom mellett történt, ugyancsak nem volt tele az ég gépekkel, amikor Calcutta közelében ütközött egy emelkedő
szaúdi Jumbo egy süllyedő kazah IL-76-ossal.
Sőt, az elmúlt időszak egyik valóban legveszélyesebb majdnem-balesete, amikor egy sugárhajtású kiképző Hawk-géppár és egy Dash-8-as légcsavaros utasszállító tényleg csak néhány méterre volt egymástól, éppenséggel a britek egy úgynevezett nem ellenőrzött légterében történt. Tehát amikor és ahol az irányítás kontrollja érvényesül, az minden zsúfoltság ellenére biztonságosabb, mint az égboltnak az a fertálya, ahol nem repülnek sokan, de nem is figyelik állandóan, vagy – mint Calcuttában – nem figyelik elég fejlett technológiával a forgalmat a földi radarok.
2005. 09. 16. (IX/37)
